- Wtryskiwacze dzielimy zależnie od sposobu sterowania na elektromagnetyczne lub piezoelektryczne. Objawy usterek i zużycia są bardzo podobne
- Choć są umieszczone głęboko w silniku, użytkownik samochodu również ma wpływ na żywotność wtryskiwaczy
- Wyjaśniamy, po czym poznać, że wtryskiwacze wymagają już interwencji serwisu – zużyły się lub uległy awarii
Wprowadzenie zasilania typu common rail zrewolucjonizowało silniki wysokoprężne – całkowicie zmieniło się ich postrzeganie przez kierowców. Z powolnych, hałaśliwych „kopciuchów” awansowały do miana oszczędnych i dynamicznych źródeł napędu. Nic w tym dziwnego, bo common rail (w dosłownym tłumaczeniu: wspólna szyna) zmienił sposób, w jaki paliwo jest dostarczane do komory spalania – kiedyś odpowiadała za to pompa wtryskowa, która odmierzała właściwą ilość paliwa i w odpowiednim czasie podawała do komory spalania (lub wstępnej).
Pompy były sterowane mechanicznie lub elektronicznie, ale taki układ miał dużą bezwładność działania. Wtrysk CR jest zbliżony do wielopunktowego wtrysku benzyny: pompa dba o podanie pod odpowiednim ciśnieniem (o wiele wyższym niż w benzyniaku!) paliwa do szyny (jest ono stale „dostępne” dla wtryskiwaczy). Komputer decyduje, na jak długo i kiedy otworzyć wtryskiwacz – jest to tak szybkie, że podczas jednego cyklu pracy może on zadziałać kilka razy!
Oczywiście, nie ma nic za darmo – poszczególne elementy silnika wysokoprężnego stały się bardzo kosztowne w naprawach: turbosprężarki, koła dwumasowe, filtry cząstek stałych, zawory EGR i – oczywiście – same wtryskiwacze jako skomplikowane mechanizmy, bardzo precyzyjnie wykonane. Koszt wymiany jest ogromny – w przypadku nowego wtryskiwacza np. w salonie Mitsubishi wynosi nawet… 6-8 tys. zł (!), standardem jest cena na poziomie 2,5-4 tys. zł. Gdy pomnożymy to razy 4 (lub 6 w większych silnikach), zrobi się horrendalnie wysoki koszt.
Wtryskiwacze szybko trafiły na rynek aftermarketowy, ale tam też nie są tanie: produkt Denso do Opla Zafiry B 1.7 CDTI (125 KM) wymaga wydania ok. 1500 zł (fabrycznie regenerowany: 900 zł), tyle samo zapłacicie za Boscha do VW Passata B6 2.0 TDI. Utrudnieniem jest krótka lista producentów urządzeń: właściwie to tylko Bosch, Delphi, Denso i Siemens. Jeśli jakiś model ma system Boscha, to kierowcy są na niego skazani – nikt inny ich nie produkuje.
Początki problemów
Po czym poznać, że wtryskiwacze wymagają już interwencji serwisu – zużyły się lub uległy awarii? Wzrasta spalanie paliwa (w zależności od usterki może to być proces powolny lub skokowy). Częstym objawem jest czarny dym z rury wydechowej – diesel bez filtra cząstek stałych ma prawo czasem zostawić niewielką chmurkę, jednak czarny obłok pojawiający się podczas każdego dodania gazu to już powód do zmartwienia, a pierwsze podejrzenie pada właśnie na niesprawność wtryskiwaczy. Kolejne symptomy zapowiadające wydatek to: nierówna praca silnika, utrata mocy oraz większy hałas. Oczywiście, to wszystko może też być spowodowane zupełnie innymi problemami silnikowymi.
Diagnoza wtryskiwaczy znajdujących się w samochodzie nie jest jednoznaczna – przykładowo nieprawidłowa korekta wtrysków może świadczyć również o mechanicznym zużyciu silnika (problem ze sprężaniem) lub np. uszkodzonym kole dwumasowym. Jak wskazuje nasz rozmówca – Radosław Reszka z Diesel Motor Service – zdecydowanie najlepszą metodą kontroli jest umieszczenie wtryskiwaczy na stole probierczym.
Regeneracja to tańsza alternatywa dla nowych wtryskiwaczy
W przypadku podejrzenia niesprawności trzeba więc zdemontować wtryskiwacze i znaleźć zaufany warsztat oferujący kontrolę i regenerację. W większości przypadków nie jest to zbyt skomplikowane, ale może wymagać zdjęcia pokrywy zaworów, kolektora itp. – warto spytać, czy podany koszt demontażu obejmuje te czynności. Wtryskiwacze czasem się zapiekają (np. w niektórych Renault kapie na nie woda), wtedy koszt demontażu i montażu może wynieść nawet… 500 zł od sztuki, wtryskiwacz często ulega też zniszczeniu.
Podczas montażu trzeba użyć nowych podkładek pod wtryskiwacze – są jednorazowe. W przypadku niesprawności podkładek paliwo z komory spalania może być wydmuchiwane do oleju w głowicy, tworzy się nagar, silnik nie ma właściwych warunków pracy. Uszczelka najczęściej kosztuje 5-30 zł. Obrobienia (frezowania) mogą też wymagać gniazda służące do osadzenia wtryskiwaczy.
Zdaniem fachowca: Radosław Reszka, Diesel Motor Service z Warszawy:
"Jesteśmy w stanie naprawić niemal wszystkie wtryskiwacze elektromagnetyczne, gdyż znacznie poprawiła się dostępność części. Poza tankowaniem na dobrych stacjach i serwisowaniem w profesjonalnych warsztatach kierowca ma, niestety, niewielki wpływ na trwałość wtryskiwaczy."
Podsumowanie:
Naprawy wtryskiwaczy elektromagnetycznych nie są tanie, ale też nie przerażają – a tak było jeszcze kilka lat temu. Kosztowna może być, niestety, wymiana piezoelektryków. Użytkownik sam nie może zbyt wiele zrobić, musi wybrać godny zaufania warsztat i zdać się na jego rzetelność.
Galeria zdjęć
1/7 W pierwszych układach CR stosowano wtryskiwacze elektromagnetyczne (otwierane cewką). Wzrost ciśnienia wtrysku i zapotrzebowanie na jeszcze szybsze działanie zaowocowały wprowadzeniem wtryskiwaczy piezoelektrycznych (miejsce cewki zajmują kryształy). Na rynku dominuje 4 producentów: Bosch, Denso, Delphi oraz Siemens. Przykładowe wtryskiwacze: 1) firmy Delphi, sterowany elektromagnetycznie; 2) Denso, elektromagnetyczny; 3) Bosch, sterowany elektromagnetycznie z najnowszych aut (firma powróciła do tego sposobu działania, ale to wtryskiwacz „szybkiej reakcji”); 4) „stary” Bosch elektromagnetyczny; 5) Bosch, piezoelektryczny; 6) Siemens, piezoelektryczny.
2/7 Wtryskiwacze dzielimy zależnie od sposobu sterowania na elektromagnetyczne lub piezoelektryczne. Objawy usterek i zużycia są bardzo podobne.
3/7 Mamy kilka metod kontroli wtryskiwaczy zamontowanych w samochodzie, ale trzeba jasno zaznaczyć, że nie dadzą one całkowitej informacji na temat ich stanu. Ucho wprawnego mechanika może wychwycić nieprawidłowości w pracy objawiające się podwyższonym hałasem. Niesprawności często powodują też podwyższone zadymienie (widoczne gołym okiem lub zmierzone za pomocą analizatora spalin). Czarny dym z rury najczęściej oznacza niewłaściwą pracę układu paliwowego. Kolejne metody kontroli to sprawdzenie tzw. korekt wtryskiwaczy oraz zastosowanie próby przelewowej. Korekty to elektroniczny parametr, mówiący o tym, jak bardzo komputer musi zmienić dawkę paliwa w stosunku do pierwszego wtryskiwacza, żeby silnik równo pracował (dopuszczalne odchyłki to +/- 0,5). W części aut oprogramowanie nie przewiduje jednak podania takiego parametru. Kolejny sprawdzian (również nie we wszystkich autach do przeprowadzenia) to podłączenie do otworów przelewowych menzurek i skontrolowanie, ile paliwa wraca do baku. Próba przelewowa wtryskiwaczy też nie jest zbyt dokładna, ale może zasygnalizować problem.
4/7 Rzetelną ocenę stanu wtryskiwacza da tylko sprawdzenie go na stole probierczym. Oczywiście, wymaga to demontażu wtryskiwacza z samochodu. Warsztat zaczyna od umycia wtryskiwacza z zewnątrz. Na tym etapie nie jest on rozbierany, bo nie da się potem sprawdzić, czy działał prawidłowo. Kontroluje się też część elektryczną (cewkę) – w przypadku produktów Siemensa to częste uszkodzenie. Następnie trafia on na stół i tam kontrolowane są przelewy, dawki paliwa, działanie cewki. Jeśli wyjdzie idealnie (co praktycznie się nie zdarza), na tym kończy się rola warsztatu, jeżeli nie – jest rozbierany i poddawany dalszemu sprawdzeniu. Przede wszystkim trzeba się zastanowić, co było przyczyną uszkodzeń – czy było to tylko zużycie eksploatacyjne, czy też doprowadziły do niego np. opiłki z ciśnieniowej pompy paliwowej? W drugim przypadku cała naprawa bez usunięcia przyczyny nie będzie miała przecież żadnego sensu!
5/7 Jeśli zapada decyzja o rozbiórce wtryskiwacza (co oznacza, że nie przeszedł „próby stołu”), zaczynamy mówić o naprawie lub regeneracji – rozbiórka bez dalszej ingerencji mechanika nie ma sensu, rzadko się zdarza, że wtryskiwacz nie nadaje się do ponownego użycia. Mechanik demontuje wtryskiwacz i ocenia, które części trzeba wymienić na nowe. Najbardziej czułe na zużycie są końcówki wtryskiwacza z zaworem iglicowym. Oględzinom poddaje się też m.in. komorę i zawór sterujący. Czasem elementy można uratować za pomocą szlifowania i czyszczenia w myjce ultradźwiękowej. Wtedy operacja może zamknąć się kwotą 200-250 zł za wtryskiwacz. Regeneracja z częściami zamiennymi (do wtryskiwaczy elektromagnetycznych można dostać niemal wszystko, bez względu na markę, do piezoelektrycznych są duże braki, np. w Denso) kosztuje od 250 do 750 zł za wtryskiwacz.
6/7 Po regeneracji wtryskiwacz ponownie trafia na stół, na którym jest kontrolowany i ma nadany nowy kod IMA – podczas montażu trzeba wprowadzić go do komputera samochodu.
7/7 Choć są umieszczone głęboko w silniku, użytkownik samochodu również ma wpływ na żywotność wtryskiwaczy. Przede wszystkim należy unikać tankowania na przypadkowych stacjach paliw. Jeśli ktoś jeździ na oleju opałowym lub nieznanego pochodzenia, sam prosi się o kłopoty, a oszczędności na dłuższą metę okażą się tylko pozorne. Dobre paliwo to jednak nie wszystko, należy zadbać także o jego oczyszczenie. W przypadku silników wysokoprężnych producenci często wskazują interwał wymiany filtra paliwa, ale jest on zdecydowanie zbyt rzadki: zamiast co 60 czy 80 tys. km (i np. 4 lata) lepiej robić to co 15-20 tys. km (przed każdą zimą). Zdecydowanie odradzamy tanie podróbki filtrów – jeśli już zamiennik, to z górnej półki, jednak niektóre silniki poprawnie pracują tylko na oryginalnych wkładach!
