- W Japonii handel używanymi autami to głównie aukcje w sieci
- Stan auta opisany jest bardzo szczegółowo
- Niestety wiele aut jeżdżących w Japonii poddano brzydkim przeróbkom stylistycznym
Wtajemniczeni (czyli handlarze) eksplorują rynek japoński już długo, ale ostatnio liczba samochodów trafiających do Polski z tego kierunku stale się zwiększa i nawet wśród tzw. zwykłych kupujących oraz importerów prywatnych gruchnęła wiadomość, że oto otwiera się źródło znakomitych używanych aut europejskich, bez rdzy, z małym przebiegiem i w luksusowych kompletacjach. Fakty są bowiem takie, że w Japonii da się znaleźć bardzo ciekawe samochody, o których my, Europejczycy, moglibyśmy jedynie pomarzyć.
Począwszy od typowych JDM-ów – czyli wersji japońskich modeli przeznaczonych na rynek wewnętrzny – przez europejskie klasyki z lat 80. i 90. XX w., po współczesne modele z mocnym silnikiem i niewysokim przebiegiem. Sprawę ułatwia to, że znakomita część samochodów przeznaczonych na eksport jest oferowana na aukcjach w internecie i można je licytować samemu lub wynająć do tego pośrednika. Nic, tylko odpalić komputer, wyszukać interesujący samochód i kupować. Transport? To osobny, niekiedy dość skomplikowany temat.
Zakup samochodu z Japonii, mimo atrakcyjnej oferty i często nawet zachęcających cen, to czasochłonna i skomplikowana logistycznie operacja. Jeżeli macie zamiar skorzystać z tej furtki, ale bez pomocy pośrednika, musicie się dobrze przygotować i wiedzieć, jakich formalności należy dopełnić. Jednak od początku.
W Japonii obowiązuje ruch lewostronny, jednak wiele modeli – zwłaszcza europejskich marek premium – importowanych z Japonii ma kierownicę fabrycznie po „naszej”, czyli lewej stronie. Świetna wiadomość: nie trzeba bawić się w żadne przekładki ani inne tego typu kombinacje – samochód jest oryginalny, zgodny z fabryczną specyfikacją i można się nim swobodnie poruszać po Polsce. Jasne, kilka przeróbek z reguły trzeba zrobić (m.in. światła, radio/nawigacja; patrz dalej), jednak jest ich bez porównania mniej niż w przypadku tzw. anglików, a nawet – modeli z rynku USA. Możecie spokojnie przyjąć, że samochody z kierownicą po lewej stronie przywiezione z Japonii to tylko nieznacznie zmodyfikowane „europejczyki”, co zresztą w wielu markach (np. BMW) potwierdza nr VIN.
Nasuwa się więc zasadne w tym miejscu pytanie: po co normalnemu Japończykowi samochód tak niepraktyczny w tamtejszych warunkach drogowych? Przecież kłopot pojawia się nawet wówczas, gdy trzeba zapłacić na bramce za autostradę! Jak się jednak okazuje, japońska ekstrawagancja motoryzacyjna nie zna granic, bowiem posiadanie samochodu europejskiej marki, najlepiej premium i z kierownicą po niewłaściwej w Japonii stronie, jest świetnym sposobem na podniesienie własnego statusu społecznego i pokazanie innym, że stać mnie nawet na taki kaprys.
No bo kto bogatemu zabroni! Efekt jest jednak taki, że w Kraju Kwitnącej Wiśni pojazdy z kierownicą po „naszej” stronie często bardzo mało jeżdżą i nawet po kilku, kilkunastu latach mają na liczniku po kilkadziesiąt-sto tysięcy km. A że są już stare wiekiem, to i prestiż maleje, właściciel się go pozbywa i „stary” samochód trafia na aukcję z dużą szansą na eksport do dowolnej części świata.
Największą zaletą japońskich „europejczyków” ma jednak być ich stan. Tak przynajmniej głoszą sami handlarze i importerzy prywatni, którzy zdążyli sprowadzić stamtąd już kilka samochodów. I faktycznie, szansa jest duża, bo poza małymi przebiegami można też liczyć i na inne zalety. Przede wszystkim – brak korozji. Zimy są srogie tylko w nielicznych regionach kraju, na dodatek podczas opadów śniegu na drogi nie sypie się soli. Jeżeli więc przymierzacie się do zakupu samochodu z Japonii, a na jego karoserii kwitnie nowa forma życia, to można z dużą dozą pewności założyć, że macie do czynienia z egzemplarzem co najmniej pokolizyjnym. Chyba że dany pojazd dużo parkował... nad morzem. I pordzewiał.
Japonia to kraj nasłoneczniony o gorącym klimacie. I to dobrze widać po starszych samochodach, które nie były regularnie garażowane, lecz długo i często parkowały pod chmurką. W wielu przypadkach lakier jest zmatowiały i popękany, czarne plastiki kompletnie wypłowiałe, a wyposażenie wnętrza – „przysmażone” lub porozklejane. Długotrwałe działanie promieni słonecznych i wysokiej temperatury może też negatywnie odbić się na mechanice i elementach gumowo-metalowych: auto jest śliczne, a nie nadaje się do jazdy.
Do zalet używanych aut przywiezionych z Japonii z reguły zaliczymy też bogate wyposażenie, ale uwaga: tamtejsi kierowcy to gadżeciarze lubujący się w fabrycznych i aftermarketowych dodatkach. Czasem zdarza się więc i tak, że samochód po przyjeździe trzeba na początek „odszczurzyć” i przywrócić do stanu bliższego fabrycznemu. Przykłady? Plastikowe drewno na konsoli środkowej w BMW 335i, które fabrycznie było wyposażone w szczotkowane aluminium, i dziwne, nieoryginalne dywany w klasie S W140. Na tylnej klapie wspomnianego Mercedesa – mimo że pod maską miał silnik 3.2 R6 (300SE) – zaradny Japończyk nakleił emblemat „S500”. Klasyczny „agrotuning” – skąd my to zresztą znamy?
Wróćmy jednak do dobrych wiadomości. Jak wspomnieliśmy, samochody przeznaczone na eksport są oferowane na aukcjach internetowych, a każdemu egzemplarzowi towarzyszy dość szczegółowy raport opisujący stan blacharski i techniczny. Nie trzeba nawet znać japońskiego, bo schematy daje się łatwo rozszyfrować, tak samo zresztą, jak końcową ocenę/rating, którą dostaje każdy pojazd przed zlicytowaniem – od R (powypadkowy, po naprawach) do 6 (stan fabryczny). Każdy samochód jest już wyrejestrowany i wyposażony w tzw. certyfikat eksportu (Export Certificate), zawierający m.in. dane na temat stanów licznika zarejestrowanych w ramach dwóch ostatnich przeglądów technicznych. Aukcje można podglądać zarówno na stronach polskich, jak i zagranicznych pośredników, a także bezpośrednio u źródła (dom aukcyjny).
Jak kupować? Najprościej poprzez pośrednika. Usługa zawierająca m.in. licytację, transport i opłaty to z reguły ok. 1000-2500 dolarów, czyli między 3400 a 8500 zł, do tego dochodzi cło (10 proc.), VAT (lepiej opłacić w Niemczech – 19 proc.!) i polska akcyza. Gdy chcecie sami licytować, musicie założyć konto na którymś z portali i z reguły wpłacić wadium. Pamiętajcie, że o najlepsze kąski będziecie rywalizować z handlarzami, którzy mają już wprawę w wygrywaniu aukcji – nie zniechęcajcie się, jeżeli kilka pierwszych aut ktoś sprzątnie wam sprzed nosa. Wyprawa do Japonii i zakup samochodu na miejscu to raczej coś dla tych, którzy mają dużo czasu i pieniędzy, a zasadzają się na wyjątkowo drogi i rzadki egzemplarz.
Jest też i inna droga, trochę bardziej na skróty. Otóż na placach u naszych rodzimych handlarzy coraz łatwiej natknąć się właśnie na egzemplarz sprowadzony z Japonii, często już po opłatach celno-skarbowych i z wykonanymi tłumaczeniami dokumentów.
Na placach najczęściej spotkacie modele BMW, Lexusa, Mercedesa i Porsche z lat 80., 90. i przełomu wieków, choć trafiają się też klasyki i zupełnie współczesne egzemplarze. Łączy je z reguły jedno – deklaracja handlarza, że oto macie do czynienia z najlepszą okazją w waszym życiu. Może i nie jest tanio – wszak każdy musi zarobić – ale za to z superniskim przebiegiem, na dobrym „wypasie” i bez korozji. Wspólny mianownik wielu firm importujących auta z Japonii to... nieco sztuczna atmosfera wyjątkowości. Oględziny często po uprzednim umówieniu się, zdjęcia w ogłoszeniu jak z magazynu o klasykach, w treści ogłoszenia same zachwyty, uwagi o tym, że to świetna lokata kapitału itp. No to zweryfikujmy te zapowiedzi! Co znaleźliśmy? Zobaczycie w galerii.
Japończycy przejawiają wyraźne zamiłowanie do tzw. agrotuningu, co trochę psuje pierwsze wrażenie podczas oglądania samochodu. Często są to jednak stosunkowo mało istotne kwestie, z którymi można sobie poradzić samemu, i to przy niskim nakładzie finansowym (np. wymiana dywanów lub panelu na desce rozdzielczej). Nieco gorzej wygląda sprawa w przypadku radia, bo w Japonii jest stosowany „dolny” zakres fal UKF, a przekodowanie – zwłaszcza w przypadku starszych samochodów – może być kłopotliwe, do tego sama wymiana jednostki na europejską może nie pomóc. Dodatkowo czasem zdarza się tak, że trzeba też przerobić oświetlenie zewnętrzne ze względu na dopasowanie go do ruchu prawostronnego.
Firmę ze Śląska, sprzedającą srebrne 300SE (W140) z 1992 r., już kiedyś odwiedziliśmy i byliśmy raczej zadowoleni z tego, co tam ujrzeliśmy. Mieliśmy więc powody, żeby przypuszczać, że i ten egzemplarz będzie w porządku. I faktycznie: przebieg nieco ponad 90 tys. km, prawie cały lakier „w oryginale”, brak rdzy, zdrowe podwozie, silnik odpala „na dotyk” i równo, spokojnie chodzi. We wnętrzu prawie żadnych oznak zużycia, a japońskie dywaniki, kompletnie niepasujące do klasy S, można bez żalu wyrzucić i zastąpić oryginałami. W cenie są tłumaczenia i akcyza, kupujący musi jedynie pokryć koszty rejestracji. I takie samochody z Japonii dowodzą, że warto stamtąd importować.
Pan Mikołaj upatrzył sobie to 335i z 2006 r. jeszcze w chwili, gdy... dopiero wypływało z Japonii do Europy. Handlarz, który dopiero nabiera wprawy w kwestii importu samochodów z Kraju Kwitnącej Wiśni, wystawił ogłoszenie już wówczas, licząc na to, że w trakcie trwającego kilka tygodni transportu autem zainteresują się klienci w Polsce. I faktycznie, zdjęcia i opis były na tyle zachęcające, że pan Mikołaj zastrzegł sobie prawo do oględzin, jak tylko auto zawita do Polski. I gdy „trójka” w końcu się u nas pojawiła, zaskoczeni – nie do końca pozytywnie – byli obaj: i sprzedający, i pan Mikołaj.
Bo poza autentycznym i dość niskim jak na ten rocznik przebiegiem – 80 tys. km – reszta nie wyglądała już tak różowo. Począwszy od stanu nadwozia (zmatowiałe i „wygrzane” lampy, rysy, ślady naprawy blacharskiej w okolicy prawych drzwi i progu), a skończywszy na dość mocno zaniedbanym wnętrzu (wytarty boczek fotela, podrapane klamki, niedziałający zwijacz pasa). Na plus z pewnością trzeba zaliczyć stan większości podzespołów mechanicznych, jednak pan Mikołaj uznał, że wobec ceny samochodu 69 900 zł musi jednak zrezygnować.
To fenomenalne, że ktoś kupuje Mercedesa klasy S po to, żeby w niecałe 25 lat przejechać nim 37 tys. km. Tym bardziej zaskakuje, że podczas tak „spokojnej” eksploatacji zielonkawy Mercedes zaliczył co najmniej kilka przygód – większość elementów nadwozia była malowana (dość grubo i brzydko), a na prawym tylnym błotniku nie żałowano szpachli. Poza tym widać, że ktoś miał dość specyficzny gust, bo na klapie bagażnika zamiast „300SE” widnieje „S500”, na dodatek znaczek przyklejono nie tam, gdzie trzeba, a tam, gdzie akurat wypadło. Do wymiany są dywaniki, poza tym wnętrze prezentuje się całkiem nieźle, oczywiście, pod warunkiem, że ktoś lubi zielony welur. Silnik zdrowo pracuje, na podwoziu nie widać korozji, ale lepszym wyborem będzie inna klasa S z tego komisu.
Promy płyną jeden za drugim. Kiedyś wiozły tamagotchi, elektronikę i sake, a dziś – auta.
Niskie przebiegi, rzadkie wersje, pedantyczniez adbane i serwisowane: takie mają być auta z Japonii. Naprawdę?
Trzeba uczciwie przyznać, że ten samochód obejrzeliśmy z zaskoczenia. Handlarz, licytując przez internet, najwidoczniej lekko „wtopił”, bo gdy zobaczył auto, które przypłynęło do Polski, wstawił je do ogródka i... chwilowo o nim zapomniał. Ogłoszenie da się co prawda znaleźć m.in. na niemieckich portalach, ale ogólnie
560 SEL z 1987 r. nie jest jakoś wybitnie reklamowane.
I w sumie trudno się dziwić, bo w stanie, w jakim je zastaliśmy, raczej mało kto by się na nie połasił. Przede wszystkim Mercedes wymaga przelakierowania całego nadwozia, gdyż fabryczną grubość (a przy okazji paskudne rysy i pęknięcia od słońca) mają tylko dwa elementy. Reszta, łącznie z dachem i słupkami, była już lakierowana, na dodatek trafiają się miejsca z grubo położoną szpachlówką (!). Samo wnętrze całkiem nieźle wygląda, poza tym, że górna część kokpitu pękła (upał!), a prawa tylna szyba nie działa. Za 50 000 zł trudno będzie to sprzedać.
Ciekawy przypadek, bo tę „trójkę” oferuje miłośnik marki BMW, posiadający w swojej kolekcji m.in. kilka klasycznych Alpin. Ten egzemplarz sprowadzono prywatnie i już zarejestrowano w Polsce, bo miał służyć jako pierwszy samochód dla młodej dziewczyny, ale... okazał się za szybki.
W kontenerach jest wszystko: od klasyków przez współczesne, trudno dostępne modele sportowe. Warto się nimi interesować?
Tu świetnie widać, który element był malowany (maska), a który nie (błotnik). Ostatni serwis w Japonii po 37 tys. km.
Mimo to sprzedający podszedł do tematu profesjonalnie: podwozie zostało zabezpieczone przed korozją, auto przeszło serwis i tak naprawdę nadaje się od razu do jazdy. Cena może i nie jest niska, jak za 330Ci z 2004 r., ale rekompensują to przebieg (poniżej 120 tys. km) i stan techniczny. Jeżeli samochód kupi jakiś pedant, to będzie musiał kilka chwil poświęcić detalom wnętrza, a poza tym to jeden z najładniejszych „japończyków”, które widzieliśmy. Polecamy z czystym sumieniem.
To nie rdza, lecz „szuwaks” chroniący newralgiczne zakamarki karoserii przed atakami korozji.
