Niektórych blach nie opłaca się prostować, spawać, szpachlować i malować. Nakład pracy jest tak duży, że znacznie wygodniej, taniej (i w sumie lepiej) jest kupić maskę, błotnik czy drzwi z używanego auta, np. „anglika”. Potem – jeśli kolor się nie zgadza – przemalować i zamontować.
Jeżeli uda się dobrać części w takim samym kolorze jak uszkodzone (w przypadku droższych aut warto poświęcić trochę czasu na poszukiwania), pracy będzie jeszcze mniej, a podmiana dla kupującego auto – nawet jeśli przyjdzie z miernikiem lakieru – niezauważalna!
W większości przypadków będzie tak nawet wtedy, gdy auto miało w wypadku poważnie uszkodzoną strukturę nadwozia, prostowane i szpachlowane słupki itp. Mało komu przyjdzie do głowy, aby dokładnie oglądać progi i słupki, jeśli z zewnątrz blachy mają oryginalną powłokę lakierową. I o to chodzi.
Wszystkie są „bezwypadkowe”
Żaden typowy handlarz nie przyzna w ogłoszeniu, że auto przeszło poważną naprawę blacharską. Znakomita większość sprzedawanych pojazdów, niezależnie od faktycznego stanu, to auta „w 100 proc. bezwypadkowe”.
Jeśli zauważymy jakieś podejrzane miejsce, dowiemy się niemal na pewno, że to ślady po niewielkiej stłuczce, nawet jeśli pęka szpachla na progu.
Jak wiadomo, „stłuczka” to nie wypadek, a zatem o co kupującemu chodzi?
Zadaniem poszukujących dobrego, używanego auta jest przed płatną warsztatową kontrolą wyeliminować samochody, w które nie warto inwestować.
Każdy zawodowy blacharz gołym okiem wykryje ślady po naprawie, jednak szkoda pieniędzy, aby odwiedzać go 10 razy, zanim wreszcie trafimy na godny uwagi egzemplarz auta. Oczywiście nie znaczy to, że samochód, aby był godny uwagi, musi mieć na każdym elemencie oryginalny lakier.
Ostrzegamy: wiara w słowo handlarza to głupota. Oglądajmy więc auta dokładnie i dopiero takim, które nam się naprawdę podoba, pojedźmy do warsztatu.
Tył nie mniej ważny niż przód!
Warto wiedzieć, że uszkodzenia tylnej części nadwozia często mają o wiele większe konsekwencje niż uderzenia w przód auta. Maskę, przednie błotniki, reflektory czy nawet pas przedni można łatwo odkręcić i wymienić niemal bez śladu.
Jeśli uszkodzony jest tylny błotnik, trzeba go albo prostować i szpachlować, zwykle grubą warstwą szpachli, albo wycinać, spawać, malować...
Taka naprawa, szczególnie jeśli nie jest wykonana przez dobrze opłaconego profesjonalistę, z czasem „wychodzi”: pęka szpachla, pojawia się korozja w wyniku przegrzania metalu. W chwili, gdy kupujemy auto, może to wyglądać jako tako, ale po roku sytuacja się zmieni.
Nie patrz tylko z zewnątrz!
Wiedząc, że klapy i drzwi łatwo wymienić na używane, powinniśmy zwrócić uwagę na oryginalność fabrycznych powłok na słupkach i progach. Koniecznie zaglądajmy do bagażnika, szukając śladów prostowania czy niefabrycznych uszczelnień, malowania, korozji.
Wszelkie śruby mocujące drzwi, klapy i błotniki do nadwozia należy dokładnie obejrzeć. Trudno je tak odkręcić i przykręcić, aby nie pozostał ślad, poza tym nikt nie odkręca drzwi bez „wypadkowego” powodu.
Jeśli element był odkręcany i po przykręceniu trafił dokładnie na swoje miejsce, to pół biedy. Jeśli jednak widać przesunięcie zawiasu czy ślady dokręcenia śruby, przyjmijmy, że po prostu nadwozie w tym miejscu jest nieco odkształcone i inaczej nie dało się dopasować elementów.
Uwaga! Polerują!
Auta, które naprawia się na handel, nie muszą być lakierowane trwale. Przede wszystkim muszą przez jakiś czas ładnie wyglądać. Dlatego bardzo często lakier po naprawie jest polerowany tak mocno, jak to tylko możliwe – byle tylko obniżyć jego grubość.
To może zmylić czujnik grubości lakieru: powłoka jest tylko nieznacznie grubsza niż fabryczna (wydaje się, że to dobrze), ale sam lakier jest tak cienki, że wystarczy niewielkie uderzenie kamykiem, aby go uszkodzić.
Taka naprawa nie jest trwała. Dlatego w poszukiwaniu „dzwona” należy szukać niedoskonałości na krawędziach, korozji, malowanych i pokaleczonych śrub, brakujących listew itp.
Trudno jest naprawić tylną część nadwozia bez użycia szpachli. Efekt: powłoka 3 razy grubsza niż fabryczna.
Gruba warstwa szpachli i lakieru w tym miejscu powinna nas zniechęcić do kupna samochodu – chyba że jest bardzo tani.
Korozja najpierw atakuje naprawiane elementy. Oryginalny kielich amortyzatora oznacza, że „dzwon” był powierzchowny.
Pod maską warto zwrócić uwagę na stan elementów aluminiowych silnika: handlarze-partacze myją silniki tak intensywnie, że aluminium nieodwracalnie bieleje, czasem pojawiają się też uszkodzenia mechaniczne.
W niektórych przypadkach oryginalne elementy mają stosowne logo (to dobrze), ale jeśli widać ślady odkręcania śrub, to źle. Jeszcze gorzej, jeśli widać, że nie udało się śruby czy elementu wkręcić w dokładnie takiej samej pozycji, w jakiej były zamontowane fabrycznie – oznacza to albo duży zakres zniszczeń, albo byle jaką robotę.
Brak niektórych elementów – wewnętrznych plastikowych osłon i listew handlarze często nie kupują. Niezamontowanie takiego elementu oznacza, że prawdopodobnie auto było w tym miejscu uszkodzone.