Czy warto kupić Subaru z dieslem? Wszystko o silniku 2.0 D

Na debiut tego silnika Subaru czekano kilka lat, aż w końcu w styczniu 2008 r. zaprezentowano pierwszego boksera zasilanego olejem napędowym. Japończycy przedstawili nowoczesną konstrukcję, charakteryzującą się kompaktową budową i dużą sztywnością.

Także jej efektywność okazała się zadowalająca, bo moc 150 KM i maksymalny moment obrotowy wynoszący 350 Nm z dwóch litrów pojemności to niezłe wartości, zapewniające przyzwoitą dynamikę autom klasy średniej i – przy odrobinie dobrej woli – także wyższej.

Motor trafił więc pod maski Legacy i Forestera, a także Imprezy oraz XV. Tu trzeba zaznaczyć, że w modelach Forester i XV silnik rozwija moc 147 KM. Ma kilka problemów Największą niewiadomą była trwałość jednostki, bo choć Subaru od lat uchodzi za producenta solidnych samochodów, często określanych „autami nie do zdarcia”, w tym przypadku mamy przecież do czynienia z zupełnie nową konstrukcją.

Niestety, dość szybko pojawił się pierwszy problem. Dotyczył układu przeniesienia napędu, a konkretnie: sprzęgła i dwumasowego koła zamachowego. Awaria najczęściej występowała po przejechaniu 30-40 tys. km. Subaru w Polsce zrzucało winę na nieumiejętną eksploatację i przeważnie odmawiało naprawy w ramach gwarancji – cena w ASO: ok. 6000 zł (np. w Niemczech nie było problemu i naprawę przeprowadzano na koszt producenta).

Subaru rozwiązywało problem przez wgranie nowego oprogramowania. Jednak to nie najgorsza awaria, z którą mogą się spotkać użytkownicy diesla B4. Niestety, zdarzają się przypadki nadmiernego luzu na wale korbowym oraz obrócenia się panewek korbowodowych. Jeśli stanie się to po zakończeniu gwarancji, koszty będą ogromne, bo na zamienniki nie ma co liczyć, a Subaru oferuje zestaw naprawczy, tzw. short block, którego cena jest wysoka. Do tego trzeba jeszcze doliczyć koszt robocizny.

Poza tym słyszeliśmy o problemach z zaworem recyrkulacji spalin i DPF-em, a także o kłopotach z wykręceniem świec żarowych.

Ogólna trwałość diesla Subaru okazuje się dość dobra, ale na pewno nie jest idealna. Początkowo dużo problemów sprawiało sprzęgło (kłopot z przeniesieniem wysokiego momentu obrotowego), co kończyło się spaleniem tarczy i nadszarpnięciem kondycji 2-masowego koła zamachowego – Subaru wgrywało nowe oprogramowanie.

Przy przebiegu 100-150 tys. km zdarzają się uszkodzenia zaworu EGR. Odnotowaliśmy też przypadki zbyt dużego luzu osiowego wału korbowego. Natomiast ostatnio otrzymujemy coraz więcej zgłoszeń dotyczących obróconych panewek korbowodowych, a także problemów z DPF-em.

Zawór recyrkulacji spalin (EGR)

Objawy Nieprawidłowa praca układu oczyszczania spalin, spadek mocy, zapalona kontrolka „check engine”, dymienie. naprawa Zastosowanie nowego elementu – czyszczenie bardzo rzadko pomaga. Sama procedura wymiany nie jest skomplikowana – może ją przeprowadzić każda osoba, która zna się na mechanice. Niestety, oryginalny zawór EGR kosztuje ponad 1200 zł (cena w ASO), a na zamienniki nie ma co liczyć (przynajmniej na razie).

Panewki

Objawy Metaliczne stukanie z okolic układu tłokowo-korbowego. naprawa Przyczyną może być nadmierny luz osiowy wału korbowego lub obrócona panewka korbowodowa. Naprawa jest bardzo droga!

Sprzęgło

Objawy Hałas w okolicach przekładni, brak przeniesienia napędu. naprawa Wymiana sprzęgła i „dwumasy”. Koszt sprzęgła poza ASO to niecałe 1000 zł (firmy Sachs), natomiast „dwumasu” – ok. 1700 zł. Na rynku można też znaleźć oryginalne zestawy Subaru (sprzęgło i „dwumas”) za ok. 3500 zł.

Najpierw problemy ze sprzęgłem, później – z układem tłokowo-korbowym. W międzyczasie kilka innych, mniejszych niedomagań – bez wątpienia 2-litrowy diesel Subaru nie jest idealny. Nie można też przesadnie na niego narzekać, bo znamy bardziej awaryjne konstrukcje!