Diesle 6-cylindrowe BMW i Volkswagena: które wybrać?

Kupowanie prestiżowego auta klasy średniej lub wyższej z dwulitrowym dieslem to trochę jak lizanie cukierka przez papierek.

Niskie spalanie jest ważne, ale głównie dla zarządców flot, zaś prawdziwi koneserzy segmentu premium sięgną po silnik o dużej pojemności i mocy, dysponujący potężnym momentem obrotowym.

Ma być szybko i szykownie. Na szczęście niektórzy producenci, głównie niemieccy, doskonale zdawali sobie z tego sprawę i już od lat 70. mieli w zanadrzu duże (5-, 6-cylindrowe) diesle. Początkowo nie cieszyły się one jeszcze zbyt dużym zainteresowaniem, bo przegrywały z wersjami benzynowymi niemal w każdym aspekcie. Pod koniec lat 90. pojawiły się jednostki, które okazały się szybkie, całkiem oszczędne (jak na osiągi, które oferowały) i nie klekotały jak sieczkarnia.

Dziś – po niemal 20 latach od debiutu i sporej utracie wartości – szczególnie dwa silniki rozpalają wyobraźnię miłośników niemieckiej motoryzacji: to 3.0 R6 (M57) BMW i 2.5 V6 TDI Grupy Volkswagena. Sprawdzimy, który lepiej wybrać, ale przy okazji przyjrzymy się też propozycjom obu marek przeznaczonym dla nieco bardziej zamożnych klientów, czyli jednostkom 3.0 R6 (N57; od 2008 r.) i 2.7/3.0 TDI (od 2003/4 r.).

Na początek ważne zastrzeżenie: otóż leciwy samochód z dużym dieslem zachęca z reguły niską ceną zakupu, ale zajeżdżony egzemplarz (a takich nie brakuje!) najczęściej oznacza niekończące się wydatki i nerwy. Po raz kolejny przypominamy, że na Zachodzie – a stamtąd pochodzi zdecydowana większość pojazdów z opisywanymi silnikami – duże diesle kupuje się po to, by dużo jeździć.

Bezpiecznie będzie założyć, że dolna granica przebiegu takiego samochodu to ok. 25 tys. km rocznie. W związku z tym prestiżowe auto klasy wyższej z przełomu wieków z sześciocylindrowym dieslem pod maską i z przebiegiem rzędu 200 tys. km to najczęściej mrzonka.

W takim wypadku najlepiej skupić się, przede wszystkim, na stanie mechaniki, sprawdzić bezwypadkowość i nie przywiązywać dużej wagi do wskazań licznika. Dodatkowa trudność, głównie w przypadku silników Grupy VW, polega na tym, że niektóre wersje to klasyczne bomby zegarowe.

Ostrożnie musicie podchodzić zwłaszcza do wersji 2.5 V6 TDI z lat 1997-2001. W silnikach z tego okresu (pierwsza litera w oznaczeniu – „A”) nagminnie dochodziło do wycierania krzywek wałka rozrządu i usterek pomp wtryskowych. Z czasem skala problemu malała, ale na własne oczy widzieliśmy silnik 2.5 V6 TDI ze Skody Superb (prod. 2006 r.), w którym doszło do pęknięcia wałka rozrządu.

Dużo lepiej (choć też nieidealnie!) pod względem trwałości wypadają nowsze silniki 2.7 i 3.0 TDI, wyposażone m.in. we wtrysk common rail i łańcuchowy napęd rozrządu. Musicie się jednak liczyć z nieco wyższymi cenami części niż w przypadku jednostki 2.5 V6; dobra wiadomość jest natomiast taka, że faktyczne przebiegi bywają niższe w starszych pojazdach z jednostką 2.5.

Jeśli zależy wam na jak najwyższej trwałości, powinniście zainteresować się rzędowymi silnikami BMW. Obie jednostki (M57 i N57) w zasadzie nie mają wad konstrukcyjnych i uchodzą wśród mechaników za jedne z najlepszych w swej klasie. Nie oznacza to, rzecz jasna, że nic nie będzie się psuło, bo każdy diesel z dużym przebiegiem może zaskoczyć niemiłą awarią. Wiele zależy od sposobu eksploatacji.

Ważne: silniki BMW od początku miały wtrysk common rail i łańcuchowy napęd rozrządu. W wersji N57 przeniesiono go jednak na stronę skrzyni biegów i jeśli coś się wydarzy (np. awaria napinacza), to koszty naprawy przerażą nawet tych bardziej odpornych.

Uwaga: kiepski dostęp do napędu rozrządu (paska) to też problem silnika 2.5 V6 TDI, a problemy z łańcuchami pojawiają się i w 2.7/3.0 TDI. BMW z jednostkami M i N57 domyślnie występowały z napędem na tył, ale trafiają się też egzemplarze 4x4.

W ofercie przeważają skrzynie automatyczne, ale bez większego wysiłku traficie też „manual”. Motory 2.5 oraz 2.7 TDI łączono z napędem przednim i 4x4, skrzyniami ręcznymi, automatycznymi oraz z bezstopniową przekładnią Multitronic (awaryjna, odradzamy!).

Odmiana 3.0 TDI to najczęściej napęd quattro i „automat”, choć trafiają się też modele z napędem na przód i „manualem” lub CVT. Ceny części zamiennych plasują się na podobnym, czyli dość wysokim poziomie. W każdym przypadku niezły wybór zamienników.

W galerii znajdziecie zdjęcia 4 silników BMW i VW, szczegółowe opisy oraz wykaz modeli aut, w których były montowane.