Na początku XXI wieku Europa przymierzała się już do downsizingu, coraz więcej silników benzynowych dostawało turbodoładowanie. Japończycy natomiast poszli dobrze sobie znaną drogą – postawili na wysokie obroty, pojemność skokową i zmienne fazy rozrządu. Czas pokazał, że mieli rację. Przynajmniej jeśli chodzi o trwałość.
Silnik 2.0 (K20) — tradycyjnie dobry
W 2001 roku Honda przedstawiła nową rodzinę dwulitrowych silników – K20. Nawet z dzisiejszego punktu widzenia mamy do czynienia z dość zaawansowaną konstrukcją (200-konny motor montowany w Civicu Type R to swoiste dzieło sztuki inżynieryjnej), ale za to niezawodną i niezbyt skomplikowaną w serwisowaniu. Rodzina K20 trafiła pod maski niemal wszystkich ówczesnych modeli Hondy od segmentu C wzwyż (rzecz jasna, poza Legendem) i w ciągu 9-letniej kariery rynkowej zdążyła zebrać dość liczne grono fanów.
Nic zresztą dziwnego, bo to bardzo "kulturalny" i dynamiczny silnik. Jeśli ktoś lubi jazdę na wysokich obrotach, to w każdej Hondzie z silnikiem K20 poczuje się jak ryba w wodzie. Inna sprawa, że w dużych i ciężkich modelach (Accord VII, CR-V II) nie ma co liczyć na niskie spalanie – wyniki rzędu 10-11 l/100 km w trybie mieszanym są na porządku dziennym. Nie zdziwcie się, jeśli w mieście komputer pokładowy pokaże 14 l/100 km... Może więc LPG? Zapomnijcie. Silniki K20 i gaz to nie jest zbyt udana para – szybko dochodzi do wypalenia gniazd zaworowych.
Oprócz stosunkowo wysokiego spalania silnik K20AX ma jeszcze jedną wadę – otóż w partii jednostek z lat 2003-04 (np. K20A6) po 100-150 tys. km dochodziło do wytarcia któregoś z wałków rozrządu (częściej problem dotyczy tego sterującego zaworami ssącymi). Naprawa kosztuje z reguły co najmniej 2000 zł – sporo.
Silnik 2.0 (K20) — uwaga na olej
Pamiętajcie też o regularnym kontrolowaniu poziomu oleju, zwłaszcza jeśli często wkręcacie silnik na wysokie obroty. Dostęp do tanich części zamiennych jest niezły, ale odczuwalnie gorszy niż np. w przypadku Grupy VW.
Silnik 2.0 (K20) — typowe usterki
Ten tekst jest krótki, bo... nie może być długi. Poza wpadką z wałkami rozrządu mamy bowiem do czynienia z jedną z najfajniejszych dwulitrowych jednostek benzynowych ostatnich lat. Ważne: jeśli eksploatacja ma przebiegać spokojnie, w żadnym wypadku nie montujcie LPG.
Gniazda zaworowe:
— objawy: nierówna i głośna praca na biegu jałowym, silnik "nie pali" na którymś z cylindrów, brak kompresji.
— naprawa: znamy przypadki, gdy w "zagazowanych" silnikach K20 zawory rozsypywały się raptem po 50 tys. km. Jednym słowem: jeśli ktoś lubi jazdę na niebieskim paliwie, musi wybrać inny samochód. Naprawa okazuje się droga i czasochłonna – żeby głowicę doprowadzić do porządku, trzeba wymienić kilka kosztownych elementów. I wcale nie jest powiedziane, że po naprawie wszystko znów będzie działało tak, jak powinno.
Wałki rozrządu (K20AX)
— objawy: głośna praca (stukanie), tzw. klepanie zaworów podczas wkręcania motoru na obroty, świecenie się kontrolki silnika (check engine).
— naprawa: partia silników K20AX (X to liczba od 1 do 6; problem dot. głównie A6) miała wadę fabryczną – po 100-150 tys. km na krzywkach wałków sterujących zaworami ssącymi (rzadziej – wydechowymi) pojawiają się tzw. wżery (wytarcia). Dobra wiadomość jest taka, że w wielu przypadkach wymieniono je na gwarancji. Zła – za naprawę zapłacicie co najmniej 2000 zł.
Zużycie oleju
— objawy: obniżanie się poziomu oleju na bagnecie, głośniejsza praca po uruchomieniu.
— naprawa: problem dotyczy głównie wersji 200 i 201 KM, czyli tych montowanych w Civicach Type R. Maksymalny moment jest dostępny przy 5900 obr./min, a to sprawia, że silnik często trzeba wkręcać pod czerwone pole. W takiej sytuacji ubytek oleju jest normalny i nie świadczy o żadnej usterce. Jedyne, co można zrobić, to regularnie kontrolować poziom oleju i ewentualnie uzupełniać ubytki. Producent zaleca olej 5W-30 lub 10W-40.
Silnik 2.0 (K20) — czynności obsługowe
| co 20 tys. km | co 40 tys. km | co 60 tys. km | co 120 tys. km | co 200 tys. km | |
| wymiana oleju* | + | - | - | - | - |
| wymiana świec zapłonowych | - | + | - | - | |
| wymiana filtra powietrza | - | + | - | - | |
| wymiana filtra paliwa | - | - | - | + | - |
| regulacja luzu zaworowego | - | + | - | - | - |
| sprawdzenie stanu paska osprzętu | - | + | - | - | - |
| wymiana płynu chłodzącego** | - | - | - | - | + |
| wymiana paska rozrządu*** | - | - | - | - | - |
*w wersjach Type R olej zaleca się zmieniać co 10-12,5 tys. km; **później co 100 tys. km/5 lat; ***bez wymiany – łańcuch
Silnik 2.0 (K20) — materiały eksploatacyjnie
— smarowanie: pojemność układu smarowania zależy od modelu i wynosi: 4,2 l (Accord, CR-V, FR-V) lub 4,7 l (Civic Type R). Producent zaleca oleje 5W-30 lub 10W-40, jednak w przypadku wersji Type R można rozważyć zastosowanie jeszcze nieco "gęstszego" środka smarnego. Wymiana (niezależnie od modelu) – co 20 tys. km.
— rozrząd: rozrząd jest napędzany łańcuchem. Z reguły nie sprawia on żadnych problemów podczas eksploatacji, znamy jednak przypadki rozciągnięcia łańcuchów (agresywna eksploatacja).
— układ chłodzenia: Honda stosuje płyn niezamarzający na bazie glikolu. Pojemność układu: od 4,4 do 5,7 l. Producent zaleca pierwszą wymianę chłodziwa co 200 tys. km lub co 10 lat, następne – co 5 lat lub 100 tys. km.
Silnik 2.0 (K20) — dane techniczne
| 2.0 i-VTEC | 2.0 i-VTEC | 2.0 i-VTEC | 2.0 i-VTEC (Type r)* | |
| Lata produkcji | 2001-06 | 2003-08 | 2003-06 | 2001-05 i 2007-10 |
| Silnik – typ, liczba zaworów | benz. R4/16 | benz. R4/16 | benz. R4/16 | benz. R4/16 |
| Pojemność skokowa | 1998 | 1998 | 1998 | 1998 |
| Stopień sprężania | 9,8:1 | 9,8:1 | 9,8:1 | 11:1 |
| Typ rozrządu | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC |
| Moc maks. (kW/KM/obr./min) | 110/150/5500 | 114/155/6000 | 118/160/6500 | 147/200/7400 |
| Maks. mom. obr. (Nm/obr./min) | 192/4000 | 190/4500 | 179/5000 | 196/5900 |
| Rodzaj wtrysku | pośredni | pośredni | pośredni | pośredni |
*od 2007 r.: 201 KM przy 7800 obr./min i 195 Nm przy 5600 obr./min
Nasz werdykt: -5
Szkoda, że normy spalin wyparły silnik K20, bo jest to jedna z najbardziej udanych konstrukcji benzynowych w swej klasie. Jeśli znajdziecie Accorda VII z pierwszych lat produkcji, sprawdźcie jego historię serwisową (wałki). Warto też pamiętać o regularnej kontroli poziomu oleju, a poza tym... lać paliwo (dużo!) i jeździć.
Oto jedna z najlepszych wolnossących dwulitrówek ostatnich lat. I nie zmieni tego nawet wpadka z wycierającymi się wałkami rozrządu.
Zaprezentowany
w 2001 r. silnik K20 wywarł duże wrażenie na ówczesnych obserwatorach. Zastosowano w nim m.in.: łańcuch rozrządu, układ zmiennych faz i-VTEC – w zależności od wersji steruje on tylko zaworami ssącymi (150-
-160 KM) lub ssącymi i wydechowymi (200-201 KM)
– oraz blok i głowicę wykonane z aluminium. W 2006 roku silnik K20 montowany w Accordzie VII został zmodernizowany (zmiana oznaczenia z K20AX na K20ZX) – zastosowano m.in. elektronicznie sterowaną przepustnicę (dotychczas – linka), a także nowe, wzmocnione wałki rozrządu.
Odmiana o mocy 155 KM. Do 2006 r. starsza wersja (K20A6), potem silnik zmodernizowano (K20Z2).
Moc w stosunku do poprzednika (VII) wzrosła tylko o 1 KM, więc i osiągi pozostały bez zmian.
Wersja 160-konna pojawiła się w 2003 r. i była dostępna tylko w wersji 5d.
150-konna wersja silnika K20 nie zapewnia temu sporemu SUV-owi oszałamiających osiągów – „setka” w 10,9 s.
Ten tekst jest krótki, bo... nie może być długi. Poza wpadką z wałkami rozrządu mamy bowiem do czynienia z jedną z najfajniejszych dwulitrowych jednostek benzynowych ostatnich lat. Ważne: jeśli eksploatacja ma przebiegać spokojnie, w żadnym wypadku nie montujcie LPG.