W moim samochodzie (Skoda Octavia 1.6 TDI kupionej rok temu, wystąpiła awaria polegająca na świeceniu się kontrolki świecy żarowej i ograniczeniu mocy silnika. Udałem się z tym do serwisu Skody. Po 17 dniach postoju auta dostałem informację: awaria nastąpiła wskutek niewłaściwego paliwa i koszt naprawy wyceniony na ok. 20 tys. zł należy do mnie.
Autem przejechałem 48 tys. km i serwisowałem w autoryzowanym serwisie. Paliwo kupowałem na różnych stacjach i nie znam się na jego właściwościach. Pomocy! Pomijając nawet dochodzenie, czy to faktycznie paliwo było przyczyną usterki, kwota, jaką trzeba wysupłać na naprawę diesla, bywa porażająca! W tym przypadku usterka czterech wtryskiwaczy i pompy wtryskowej kosztuje ok. 30 proc. wartości rocznego auta! To kwota na tyle duża, że importerowi auta opłacało się wysłać uszkodzone części za granicę w celu zbadania przyczyny usterki.
Tymczasem w każdym dieslu jest zestaw części, które, nawet przy zastosowaniu najlepszych paliw, zepsują się prawdopodobnie przed pokonaniem 200 tys. km. Lista jest długa. Oprócz nich jest bardzo wiele podzespołów, które psują się przypadkowo i choć koszty ich napraw często wcale nie szokują, to jednak unieruchamiają auto. Jeśli dodać do tego, że osprzęt silnika działa na zasadzie naczyń połączonych (usterka jednej części wywołuje przyspieszone zużycie innych), to szybko dochodzimy do wniosku: jazda autem, które zużywa mało paliwa, bywa drogą przez mękę.
Jaka jest żywotność nowych wtryskiwaczy?
Jeszcze w latach 90. w wielu dieslach wtryskiwacz był prostą rurką wyposażoną w zaworek, który pod wpływem ciśnienia paliwa podawanego przez pompę otwierał się i paliwo trafiało do silnika. Wiele z wtryskiwaczy zamontowanych w autach 20 lat i 400 tys. km temu działa do dzisiaj i nie ma powodu, by je wymieniać. Z czasem jednak ich konstrukcja się nieco skomplikowała: są one sterowane elektrycznie i często na jeden obrót wału silnika wykonują więcej niż jedną operację.
W nowoczesnych silnikach wtryskiwacz wykonuje nawet 7 operacji na jeden obrót wału przy prędkości obrotowej silnika rzędu 3-4 tys. obr./min! Poza ewidentnymi wpadkami (np. w silnikach Mercedesa o wewnętrznym oznaczeniu OM651, które w latach 2009-10 wymusiły na producencie jedną z najpoważniejszych w historii motoryzacji akcji naprawczych) wtryskiwacz, o ile nie ulegnie uszkodzeniu jego sterowanie, może działać i działać. Tyle że z czasem traci precyzję działania tak ważną w silnikach obudowanych czujnikami i układami oczyszczania spalin.
Normy są tak wyśrubowane, że wyjęty do sprawdzenia wtryskiwacz często już po 100, a najdalej po 150 tys. km nie spełnia wymagań. Wówczas pojawia się problem: niektóre można regenerować po kilkaset zł za sztukę, inne trzeba kupić. W tym drugim przypadku rachunek potrafi sięgnąć kilkunastu tysięcy zł!
Jak długo wytrzymają pompowtryskiwacze?
To rodzaj wtryskiwaczy, które same wytwarzają wysokie ciśnienie. W silniku z takim wynalazkiem nie ma przewodów i pompy wysokiego ciśnienia. Układ ma wiele zalet, w tym możliwość precyzyjnego sterowania dawką paliwa, niskie spalanie, dobre osiągi. Wspólną cechą pompowtryskiwaczy jest też głośna praca i... awaryjność.
Na szczęście dla właścicieli aut grupy VW, które najczęściej wyposażane były w pompowtryskiwacze, są dostępne do nich zestawy naprawcze i w przypadku silników 4-cylindrowych koszt regeneracji kompletu najczęściej zamyka się w kwocie 3 tys. zł. Problem dotyczy aut kilkuletnich i starszych.
Pompowtryskiwaczy dziś już nie stosuje się z powodu zbyt wyśrubowanych norm emisji spalin. Turbosprężarka W starszych, mniej wysilonych silnikach, turbo o stałej geometrii łopatek wprawdzie wcale nie było bardziej trwałe od dzisiejszych konstrukcji, ale za to jakie łatwe w naprawie!
Wirnik osadzony w obudowie napędzany spalinami wydechu można było wymienić, o ile tylko obudowa była cała. Zresztą nawet nowiutka turbosprężarka ze stałą geometrią to wydatek do zaakceptowania: 800-1500 zł. Obecnie turbiny mają o wiele bardziej wyrafinowaną konstrukcję, trudno się je regeneruje, zaś nowe kosztują 5-8 tys. zł. Są i zestawy złożone z dwóch lub trzech turbosprężarek stanowiących jeden zestaw w cenie kilkunastu tys. zł.
Żywotność turbo zależy od tego, czy auto jeździ w trasie (wówczas działa dłużej), czy też raczej na krótkich odcinkach. Starsze turbiny były wrażliwe np. na wyłączanie silnika od razu po dynamicznej jeździe. Żywotność turbo sorężarki zależy też od kondycji innych elementów silnika, m.in. wtryskiwaczy. Po 150-200 tys. km trzeba już liczyć się z jej usterką.
Kiedy trzeba wymienić filtr cząstek stałych (DPF)?
To urządzenie jest – z punktu widzenia osób jeżdżących głównie po mieście – nieszczęściem. To jeden z elementów wydechu, metalowa puszka wypełniona porowatym wkładem ceramicznym, który zatrzymuje sadzę. Gdy się wypełni, układ zasilania stara się, by temperatura filtra osiągnęła 500-550°C. W takich warunkach po sadzy pozostaje głównie dwutlenek węgla i woda.
Rzecz w tym, że po pierwsze, nie zawsze filtr osiąga wymaganą temperaturę, a po drugie, na filtrze osadzają się też inne zanieczyszczenia. W niektórych modelach DPF niemal od nowości nie toleruje miejskiej jazdy. Kosztuje on od kilku do kilkunastu tys. zł, przy czym w zużytych silnikach jego wymiana właściwie nie ma sensu – gdy wtryskiwacze „leją”, a silnik „żre” olej, DPF długo nie pożyje i od nowości będzie sprawiał problemy.
Dlatego filtry są usuwane, choć to nielegalne. Warsztaty, które oferują takie usługi, doszły do perfekcji w maskowaniu śladów „tuningu”. A to, że samochód dymi podczas przyspieszania, to... trudno. Koszt usunięcia filtra: 500-2000 zł.
Koło dwumasowe To się musi zepsuć!
„Dwumas” zastępuje stosowane w mniej wysilonych silnikach zwykłe koło zamachowe. Składa się ono z dwóch tarcz połączonych zestawem tłumików drgań, redukuje wibracje i przeciążenia w układzie napędowym i ułatwia płynne ruszanie. To nie jest element eksploatacyjny, jednak jego trwałość często okazuje się nieakceptowalnie niska: od kilkudziesięciu do stu kilkudziesięciu tys. km.
Świece żarowe Do dziś stosuje się w silnikach nieskomplikowane świece żarowe, których jedynym zadaniem jest podgrzewanie komór spalania, co ułatwia rozruch zimnego silnika. Koszt – zaledwie kilkadziesiąt zł za sztukę. Pojawiają się też świece z wbudowanymi czujnikami ciśnienia w komorze spalania (PSG) – te kosztują po kilkaset zł za sztukę. Świece
w nowoczesnych silnikach potrafią zepsuć się już po kilkudziesięciu tys. km. Nie koszt ich zakupu jest jednak problemem, ale technologia wymiany. Cieniutkie i długie, a nierzadko mocno zapieczone elementy w wielu jednostkach są jak „zamurowane”. Stąd propozycje wyjęcia ich po 300-500 zł za sztukę. Drogo, ale lepiej skorzystać – gdy już się urwą, cena usługi wyjęcia znacząco wzrośnie!
Są takie usterki, o których kiedyś nie śniło się mechanikom
Erozja bloku silnika - Duża moc i głębokie wciskanie gazu oznaczają duże przeciążenia i spalanie oleju, a to wiąże się z powstawaniem nagaru, który może się żarzyć w silniku i powodować erozję metali. W ten sposób inżynierowie Toyoty tłumaczą kłopoty, jakie dotknęły użytkowników diesli 2.0 i 2.2 D-4D. Silniki te w całości wykonano z aluminium. Rzecz w tym, że dochodziło w nich do rozszczelnienia uszczelki pod głowicą spowodowanego erozją krawędzi bloku.
Zgodnie z technologią naprawy producenta taki silnik nadaje się do wyrzucenia, dlatego wielu użytkowników dostało nowe silniki. Ci, którzy nie mogli udowodnić serwisowania auta lub sprowadzili je z zagranicy, decydowali się na naprawę polegającą na szlifowaniu głowicy i bloku oraz skompensowaniu tego grubszą uszczelką. Taką naprawę można wykonać raz.
Koła z tłumikiem - Zwykłe – wydawałoby się – kółko pasowe. Co tu się może zepsuć? Rzecz w tym, że koła pasowe (służące do napędzania za pośrednictwem paska wieloklinowego osprzętu silnika, np. alternatora) nie są litym kawałkiem metalu – ich środek wykonany jest z gumy. Bierze się to stąd, iż współczesny silnik Diesla nie kręci się gładko, ma dużą „nierównomierność chodu”, której – ze względu na wysoką częstotliwość – nie czujemy.
Czują to jednak pasek i osprzęt. Żeby chronić delikatne elementy, stosuje się gumowo-metalowe kółka pasowe (koła z tłumikiem drgań), które „wygładzają” te wibracje. Oczywiście wszędzie tam, gdzie guma łączy się z metalem, z czasem następuje rozwulkanizowanie połączenia i najpierw pojawiają się wibracje, a potem koło pasowe zwyczajnie się rozpada.
Czujnik i elektryka - Współczesny silnik Diesla jest obudowany czujnikami: począwszy od najbardziej typowych jak przepływomierz, po czujniki ciśnienia w komorach spalania wbudowane w świece żarowe. Mamy też czujniki położenia przepustnicy, temperatury, położenia wału, sondy w układzie wydechowym monitorujące zapełnienie filtra DPF, czujnik przy wlewie paliwa rejestrujący tankowanie, czujniki poziomu dodatków paliwowych – w sumie może ich być kilkadziesiąt.
Podzespoły elektroniczne są dość niezawodne i trwałe, jednak przy dużym ich nagromadzeniu pojawiają się usterki sygnalizowane żółtą kontrolką lub ograniczeniem mocy. Zwykle za pomocą komputera diagnostycznego dość łatwo odnaleźć usterkę, ale czasem trzeba wymieniać części na chybił-trafił. Oczywiście na koszt klienta.
Obrócone panewki - Problemem niektórych silników (najczęściej usterki dotyczą silników Renault 1.5 i 1.9 dCi) jest obracanie się panewek na wale korbowym. Wszystko jest najpewniej wynikiem obniżania kosztów produkcji: najpierw jako jedną część robi się korbowód z wytoczonym otworem na wał, potem się go dzieli (dzięki temu części idealnie pasują, nie trzeba robić dwóch elementów i ich dopasowywać), zaś same panewki pozbawione są zamków (to też niebagatelne oszczędności).
W efekcie, gdyby właściciel zareagował natychmiast, ale to absolutnie od razu po usłyszeniu nietypowych odgłosów, wał silnika można by ratować, jednak w praktyce obrócone panewki szorują po wale kilkaset lub nawet 2-3 tys. km. Jedyna sensowna metoda naprawy to wymiana silnika na używany.
Jak wydłużyć trwałość silnika Diesla?
1. Zmieniaj olej nie rzadziej niż co 15 tys. km, nawet jeśli producent pozwala to robić co 30 tys. km lub gdy tak wskazuje elektronika. To ma znaczenie – wielu usterek (nawet pozornie niezwiązanych z działaniem oleju, np. układu łańcuchowego napędu rozrządu) – można by uniknąć.
2. Unikaj jazdy wyłącznie na krótkich dystansach. Diesel, który jest eksploatowany na długich odcinkach, nie ma w ogóle problemów z filtrem cząstek stałych, dłużej wytrzymuje w nim turbosprężarka, układ wtryskowy, nie pojawiają się nagary. Warunek: częsta wymiana oleju.
3. Unikaj wyłączania silnika tuż po dynamicznej jeździe. Daj mu kilkadziesiąt sekund, by się schłodził. Dopóki silnik jest zimny, unikaj gwałtownego przyspieszania.
4. Tankuj dobry olej napędowy – szczególnie zimą nie żałuj na paliwo premium. Wymieniaj filtr.
