Polecane silniki Opla. Łatwo o dobrą jednostkę, ale są i ryzykowne motory, których lepiej unikać

Spis treści

Wysoka moc bywa złudna – Opel długo walczył z dużą masą, która skutecznie "pożera" konie mechaniczne
Często mają duże przebiegi
Silnik 1.6 Turbo: mocny i oszczędny
Silnik 1.8 Ecotec: solidny duży motor
Silnik 1.3 CDTI: dobry, ale z uwagą!
Silnik 1.9 CDTI: łatwy w naprawie
Ryzykowne silniki stosowane w oplach

Dalszy ciąg artykułu pod materiałem wideo

Pod względem liczby sprowadzanych do Polski samochodów używanych Ople znajdują się w ścisłej czołówce. Ich podaż na rynku wtórnym jest więc olbrzymia. Oczywiście, nie zawsze możecie liczyć na dobry stan techniczny, często też przebieg jest zaniżony. Na który wariant silnikowy postawić, żeby zminimalizować ryzyko zakupu?

Wysoka moc bywa złudna – Opel długo walczył z dużą masą, która skutecznie "pożera" konie mechaniczne

W ofercie Opla znajdziecie zarówno konstrukcje własne tej firmy, jak i zapożyczone od innych producentów. Jedne wypadają bardzo dobrze, innych lepiej unikać. W palecie benzyniaków najgorzej prezentuje się najmniejszy silnik Opla – trzycylindrowa litrówka. Jednostki 1.4, 1.6 czy tym bardziej 1.8 wypadają naprawdę dobrze! Mniej powiedzieć możemy o nowszych konstrukcjach, takich jak 1.6 turbo – to ciągle rzadki widok w naszym warsztacie.

W przypadku diesli wyróżniliśmy silniki powstałe we Włoszech – 1.3 i 1.9. Zakup auta z małym ropniakiem jest obarczony nieco większym ryzykiem, bo silnik ten nie lubi katowania.

Często mają duże przebiegi

Ople to także jedna z bardziej popularnych marek flotowych. W praktyce oznacza to często duże przebiegi. Czy to problem? Zależy od kilku czynników: wersji silnikowej, sposobu eksploatacji oraz serwisowania. Żaden z silników na dłuższą metę nie wytrzyma zalecanego przez Opla w pewnym momencie (na szczęście krótko) interwału 50 tys., nawet 30 tys. km to za dużo.

Zadbane, często serwisowane 1.9 CDTI bez problemów pokonują pół miliona kilometrów. Mały diesel, a także popularne benzyniaki bez większych wydatków powinny osiągnąć 300 tys. km. Nie najgorzej prezentują się diesle 2.0 (konstrukcja Opla) – mają co prawda długą listę typowych usterek (od awarii układu olejenia poczynając), ale nie brakuje im też mocnych punktów. Kontrowersje dotyczą skrzyń biegów – Easytronic miewa sporo awarii, podobnie jak popularne 6-biegowe skrzynie manualne M32 i M20.

Silnik 1.6 Turbo: mocny i oszczędny

Okazuje się, że coraz łatwiej zwalczać kompromisy – doładowane silniki zapewniają frajdę z jazdy, a nie zużywają nadmiernie dużo paliwa. Wśród doładowanych jednostek 1.6 należy wydzielić dwie rodziny: silniki tzw. Family I Gen III oraz wypierające je od 2012 r. MGE (Medium Gasoline Engine) – to rodzina SIDI, która do turbodoładowania dodaje bezpośredni wtrysk paliwa. Nowsze jednostki są bardziej zaawansowane technicznie i mają np. łańcuch rozrządu zamiast paska. Silniki 1.6 turbo są skomplikowane, ale kuszą dobrymi osiągami – przeciwieństwo opisanej dalej jednostki 1.8.

Czy jednak są bezpieczne dla kieszeni użytkownika? Na razie nie potrafimy jednoznacznie na to odpowiedzieć, bo aut używanych nie ma zbyt wiele. Z pewnością pojawił się problem uszkodzenia tłoka na czwartym cylindrze: zauważenie go w porę może ograniczyć zakres naprawy do wymiany tłoka, a jeśli zrobicie to za późno – doprowadzi do zniszczenia jednostki. To prawdopodobnie wynik niedostatecznego chłodzenia oraz zbyt dużych obciążeń, dlatego zaleca się szczególną ostrożność w stosunku do aut tuningowanych oraz eksploatowanych na LPG.

Nierówna praca jednostki może z kolei wynikać ze złego oprogramowania (było aktualizowane – warto spytać w ASO). W silniku trzeba też pilnować terminowej wymiany świec zapłonowych (jednostka jest wrażliwa na ich rodzaj i stan).

Silnik 1.6 Turbo — to nam się podoba:

Korzystny kompromis pomiędzy osiągami a zużyciem paliwa, szeroki zakres zastosowań (od Corsy po Insignię) – łatwiej np. o części używane.

Silnik 1.6 Turbo — to nam się nie podoba:

Ryzyko wystąpienia usterki, szczególnie w silnikach "zagazowanych" oraz tuningowanych, ograniczone doświadczenie mechaników.

Silnik 1.8 Ecotec: solidny duży motor

Pod względem parametrów użytkowych silnik 1.8 nie imponuje, ale daje niemal gwarancję bezproblemowej eksploatacji, a to równie ważne. Moc 140 KM osiągana z silnika o pojemności 1,8 l to żaden wyczyn – konkurentom wystarcza do tego zaledwie 1 litr, a przy tym cechują się oni wyraźnie niższym spalaniem! Gdzie więc szukać zalet silnika 1.8? W prostocie budowy, gwarantującej płynną jazdę i wysoką niezawodność. Z palety jednostek 1.8 polecamy najnowszą, wyposażoną w zmienne fazy rozrządu (oznaczenie "Z" lub "A" i "18XER"), ale wcześniejsze też są godne uwagi.

Lista typowych usterek silnika 1.8 nie jest długa. Warto pamiętać o częstej wymianie (nawet co 30 tys. km) świec zapłonowych – kosztują po 17 zł za sztukę, a operacja wydłuża życie cewki zapłonowej (ta oznacza wydatek ponad 600 zł). Więcej zapłacicie, gdy uszkodzeniu ulegną koła wałków rozrządu (te z wariatorami faz) – poza ASO trzeba na nie wydać po około 800 zł. Na to też jednak jest ratunek, po prostu należy regularnie czyścić sitka znajdujące się pod czujnikami olejowymi z obu stron głowicy, które ograniczają przepływ oleju.

Dość kosztowne może być też ustawienie luzów zaworowych (regulacja płytkowa), ale w autach bez LPG nie jest to częsta operacja. Około 650 zł trzeba zapłacić za usunięcie wycieku oleju spod chłodnicy oleju (słaby dostęp do tego elementu).

Silnik 1.8 Ecotec — to nam się podoba:

Prosta budowa – wysoka trwałość oraz łatwe, niedrogie naprawy i serwis (np. wymiana rozrządu: 750 zł), akceptowalne spalanie.

Silnik 1.8 Ecotec — to nam się nie podoba:

Mało atrakcyjne osiągi jak na taką pojemność (nawet w Astrze), kilka typowych drobnych usterek, dość wysokie koszty ubezpieczenia OC.

Silnik 1.3 CDTI: dobry, ale z uwagą!

Przez wielu nabywców jest traktowany pobłażliwie, ale diesel 1.3 ma też zalety – potrafi być oszczędny i trwały. Jednak stawia także warunki! Jeśli zamierzacie jeździć dynamicznie, diesla 1.3 omijajcie szerokim łukiem – nie do tego został stworzony, są większe jednostki. Podobnie zróbcie, jeśli nabierzecie podejrzeń, że sprzedawca traktował swoje auto jak rajdówkę, czy też niezbyt przykładał się do serwisu. Jeśli jednak spotkacie zadbany egzemplarz, a stawiacie na oszczędność (na trasie bez kłopotu można zmieścić się w 5 l/100 km, średnia z miasta to 5,5-6 l/100 km), to możecie po niego sięgnąć.

Znamy przypadki pokonania nawet 300 tys. km bez większej awarii, i to Astrą kombi! Regularna wymiana oleju co 15 tys. km na pewno wydłuży trwałość łańcucha rozrządu (montaż nowego wraz z częściami kosztuje 1500 zł) – hydrauliczny napinacz po prostu przestaje pracować, gdy zamiast oleju w układzie krąży maź lub… powietrze. Poza hałasami łańcucha możecie spodziewać się zapieczonego trzpienia w zaworze regulacyjnym przy turbinie. Czasem cieknie pompa wtryskowa, ale zaletą jest łatwy dostęp do urządzenia.

Oczywiście, jak przystało na nowoczesnego diesla, czasem trzeba wymienić koło dwumasowe ze sprzęgłem. Przeciętną trwałość mają zawory EGR, ale – niestety – dostęp do nich jest trudny, przez co czyszczenie wychodzi drogo. Mechanicy zalecają wymianę.

Silnik 1.3 CDTI — to nam się podoba:

Niewielkie zużycie paliwa, rozsądna dynamika (szczególnie odmian 90— i 95-konnych), bardzo dobry dostęp do części zamiennych.

Silnik 1.3 CDTI — to nam się nie podoba:

Długa lista niedomagań eksploatacyjnych (możliwe wydatki), słabe osiągi podstawowych wersji, wrażliwość na zaniedbania serwisowe.

Silnik 1.9 CDTI: łatwy w naprawie

Jednostce 1.9 CDTI daleko co prawda do ideału, ale ma też bezsprzeczne zalety, które sprawiają, że jest polecana przez mechaników. Włosi mają duże doświadczenie w produkcji silników wysokoprężnych zasilanych przez centralną szynę (common rail) – jednostka 1.9 JTD to pierwszy silnik tego typu, który trafił pod maskę auta (rok 1997). W Oplach zastosowano drugą generację tych jednostek. Wprowadzono trzy wersje mocy: 100, 120 lub 150 KM. Podstawowa różnica jest taka, że dwie pierwsze mają 8-zaworowe głowice, zaś ostatnia – 16V.

Który wariant wybrać? Największy mankament odmiany 150 KM to kolektor dolotowy, który zyskał klapy sterujące przepływem powietrza – są one wadliwe, spadają listwy sterujące (ale kolektor i tak jest lepszy niż w Fiacie!). Poprawiony kolektor kosztuje 1100 zł, ale wymiana jest dość trudna, wymaga m.in. rozpięcia rozrządu (warto też go wymienić). Na pocieszenie dodamy, że kosztująca około 1700 zł naprawa powinna wyeliminować problem, a w wersji 16V łatwiejszy jest za to dostęp np. do świec żarowych.

Mała ciekawostka: turbiny w tych silnikach zintegrowano z kolektorem wylotowym. Inne wady? Zdarzają się uszkodzenia kół dwumasowych, zaworów EGR, termostatów (kiepski dostęp!). Rozrząd należy wymieniać z pompą cieczy, co podwyższa koszt całej operacji do 1150 zł (bez względu na liczbę zaworów).

Silnik 1.9 CDTI — to nam się podoba:

Bardzo dobry dostęp do części zamiennych, świetna znajomość tematu przez mechaników, dobre osiągi (120 i 150 KM), rozsądne spalanie.

Silnik 1.9 CDTI — to nam się nie podoba:

Dość długa lista potencjalnych awarii, np. częste usterki kolektorów (wersje 16V), przeciętna kultura pracy, słabe osiągi wersji 100 KM.

Ryzykowne silniki stosowane w oplach

W palecie Opla nie brakuje udanych silników, ale łatwo też wskazać takie, które stanowią spore zagrożenie dla kieszeni użytkowników. Czarną listę zaczynamy od dość popularnej trzycylindrowej jednostki 1.0 – miała być oszczędna, ale spalanie wcale nie jest rewelacyjne. Bardzo kiepsko wypada kultura pracy, a do tego dochodzą problemy techniczne: z łańcuchem rozrządu, cewkami zapłonowymi (często silnik pracuje tylko na dwa cylindry).

Wśród benzynowych jednostek warto uważać też na motor 2.2 – ma wtrysk bezpośredni, jednak użytkownikowi przynosi zazwyczaj więcej szkody niż pożytku. Zerwany łańcuch rozrządu, regulator ciśnienia paliwa na listwie i problemy z różnymi czujnikami to najpoważniejsze zarzuty.

W przypadku diesli pan Bartosz z serwisu Auto-Remar przygotował dłuższą listę. Niezbyt ceni silniki Isuzu o pojemności 1.7 – nie mają dużych wpadek (poza możliwością zaciągnięcia oleju z turbo i "rozbiegania"), ale są gnębione wyciekami oleju, zużywa się osprzęt, a całość jest ciasno upakowana w komorze silnika, co sprawia, że dość trudno go serwisować. W Astrze J dodatkowo pojawił się problem z charakterystycznym "gulgotem".

Ryzykowne silniki stosowane w oplachŻródło: Auto Świat

Ze wzmożoną uwagą należy podchodzić do zakupu auta z dieslem 2.2 (stosowany głównie w Vectrze C i Signum) – naprawy pompy wtryskowej zazwyczaj są bardzo kosztowne i… bez gwarancji powodzenia, a dochodzą do nich problemy np. z kolektorem ssącym.

Jeszcze większe ryzyko wiąże się z nabyciem auta wyposażonego w topowego diesla 3.0 V6 CDTI. Silnik Isuzu boryka się z poważną wadą konstrukcyjną – emituje dużo ciepła, co jest przyczyną opuszczania się ("osiadania") tulei cylindrów. Łatwo doprowadzić w takiej sytuacji do zatarcia silnika. Najgorsze jednostki to Y30DT; stosowane po 2005/6 roku Z30DT są mniej zawodne, ale też nie brakuje kłopotów – m.in. z zaworami SCV.

Naszym zdaniem: naprawdę duży wybór

Chętni do zakupu używanego Opla mają w czym wybierać – większość silników stosowanych w tych autach to naprawdę udane, dobre jednostki. Tak naprawdę słabo wypada oferta wśród najmniejszych aut (sporą część stanowią kiepskie "litrówki"), uważajcie też na kondycję bardzo popularnego diesla 1.7. Większe silniki zaliczone do grona ryzykownych są niezbyt często spotykane.