Od kilku lat Skoda nie ma sobie równych na rynku nowych samochodów osobowych w Polsce. Wyraźnie widać też duże zainteresowanie klientów używanymi pojazdami tej marki.
Skoda korzysta z silników Grupy Volkswagena, nie brakuje wśród nich dobrych motorów
Częściowo sukces jest związany z zastosowaniem bardzo trwałych jednostek napędowych, pochodzących z oferty Volkswagena i właśnie takie prezentujemy. Nie tylko bowiem mają one wysoką trwałość, lecz także są bardzo popularne, co przekłada się na łatwy dostęp do części zamiennych w dobrej cenie i o wysokiej trwałości.
Ale uwaga: nie jest tajemnicą, że wiele konstrukcji niemieckich z ostatnich lat miało poważne wady konstrukcyjne, dlatego równocześnie opisujemy, których jednostek lepiej unikać!
Samochody Skody nie są też przesadnie skomplikowane, co sprawia, że z ich naprawą nie ma większych problemów i łatwo można znaleźć nieautoryzowany serwis, który sobie z tym poradzi.
Tworząc to zestawienie, odrzuciliśmy kilka dobrych silników — opisaliśmy je w naszym cyklu przy okazji prezentacji jednostek Audi.
Jedyne powtórzenie to wysokoprężna jednostka 1.9 TDI, która pojawia się i w zestawieniu silników Audi, i w zestawieniu udanych silników Skody — to jeden z najważniejszych motorów ostatnich czasów. Do tego jest to bardzo popularny silnik na rynku wtórnym i z pewnością wielu z was rozważa zakup Skody, wyposażonej właśnie w tę jednostkę.
Wielkim nieobecnym jest za to motor 1.6 MPI, który bardzo długo montowano w Octaviach (z oferty zniknął dopiero, gdy pojawiła się trzecia odsłona tego modelu). Opis tego silnika znajdziecie właśnie w zestawieniu dotyczącym udanych motorów Audi. Tam również prezentujemy polecaną jednostkę 1.8T 20V.
Nie trzeba się ich bać
Jednostki, które trafiły do porównania, mają niemal same zalety i zazwyczaj nie trzeba obawiać się w ich wypadku kosztownych awarii. Oczywiście, diesle wyposażone we wtrysk bezpośredni mogą generować większe koszty podczas naprawy, ale te montowane w Skodzie wyróżniają się bardzo niskimi cenami części zamiennych.
Silnik 1.0 MPI: trzy cylindry bez turbo
Prostota – klucz do sukcesu w przypadku małych silników do budżetowych samochodów. Skoda ma motor, który jest właśnie taki.
Wdobie downsizingu i turbodoładowania niewielu jest producentów, którzy stawiają na prostotę konstrukcji. Skoda, korzystając z volkswagenowskiego silnika 1.0 MPI, wie, co robi, bo to prosty motor, który ma co prawda trzy cylindry, ale nie znajdziecie w nim wtrysku bezpośredniego ani też tak popularnego turbodoładowania.
W przeciwieństwie do nieudanych starszych jednostek TSI nie ma on także łańcuchowego napędu rozrządu, który zastąpiono klasycznym paskiem.
Oczywiście, po silniku tego typu nie ma co spodziewać się ekstraosiągów, nawet jego 75-konna wersja w lekkiej Skodzie Citigo ich nie zapewnia. W zamian za to mamy jednak wyższą trwałość.
Problemów jest tutaj niewiele – od mechaników usłyszeliśmy tylko o piszczącej pompie cieczy chłodzącej. Użytkownicy wskazują zaś na hałasy towarzyszące ruszaniu (problem z tarczą sprzęgłową, wyeliminowany przed czterema laty). Z naszego testu długodystansowego wiemy także, że zdarzają się zapocenia między skrzynią biegów a silnikiem. Generalnie jednak to bardzo udany napęd.
Najlepiej jest przestrzegać interwałów olejowych co 15 tys. km (long life występuje tu rzadziej i nie jest polecany), pasek wymienia się co 240 tys. km (nie trzeba skracać).
Silnik 1.0 MPI — to nam się podoba:
Prosta budowa, zadowalająca trwałość, tylko kilka typowych problemów, atrakcyjne ceny części zamiennych, niewielkie zużycie paliwa.
Silnik 1.0 MPI — to nam się nie podoba:
Mizerne osiągi, tylko dwa modele Skody, w których jest dostępny, niska kultura pracy, problemy ze sprzęgłem, nieprecyzyjna manualna skrzynia.
Silnik 1.4 16V: z pośrednim wtryskiem
Volkswagenowski motor 1.4 16V uchodzi za bardzo trwały, trzeba tylko uważać na jedną z jego wersji (o mocy 75 KM) z początku produkcji.
Ten silnik napędza małe i średnie modele Skody, bo znajdziecie go zarówno w dwóch generacjach Fabii, jak i w dwóch pierwszych Octaviach. W Skodzie nie stosowano jego 8-zaworowej wersji (nie mylcie jej z czeskim silnikiem, stosowanym w 1. generacjach Fabii i Octavii, który miał pojemność 1397 cm3 i nie był szczególnie trwały).
Później Volkswagen zaczął stosować 16-zaworową odmianę i na początku miał z nią nieco kłopotów. Na szczęście dotyczyło to przede wszystkim wersji o mocy 75 KM – m.in. problemy ze zbyt dużym zużyciem oleju silnikowego. To w niej zdarzały się także przypadki zamarzania odmy (gromadziła się w niej woda).
Jeśli planujecie zakup Skody z silnikiem 1.4 16V, zdecydowanie bardziej godne polecenia są odmiany: 80— i 86-konne, które produkowano od 2006 r. Druga z wymienionych najlepiej sprawdzi się w Fabii. Nie polecamy za to wersji z wtryskiem bezpośrednim FSI, ale nie jest ona szczególnie popularna.
Olej w motorach 1.4 16V z wtryskiem pośrednim należy wymieniać co 15 tys. km. Interwał wymiany paska rozrządu (w wersji 16V są dwa; drugi łączy wałki) według producenta to 90 tys. km. Mechanicy nie znają przypadków, żeby trzeba było go wyraźnie skracać.
Silnik 1.4 16V — to nam się podoba:
Wysoka trwałość, bardzo prosta budowa, tanie części zamienne, duża popularność w starszych modelach Skody, mało typowych awarii.
Silnik 1.4 16V — to nam się nie podoba:
Problemy ze zbyt dużym zużyciem oleju w silniku 16V o mocy 75 KM, spore wyeksploatowanie, bardzo kłopotliwe wersje FSI.
Silnik 1.6 TDI: udany następca 1.9 TDI
Motor 1.6 TDI w wielu modelach Skody zastąpił popularnego 105-konnego diesla 1.9 TDI. Mechanicy nie mają do niego dużych zastrzeżeń.
Kariera tego silnika rozpoczęła się w latach 2009/10 r., czyli wtedy, kiedy popularny motor 1.9 TDI przestał spełniać normy emisji spalin. Znajdziecie go w wielu modelach: od Fabii II, przez Roomstera i Octavię, aż po dwie generacje Superba.
Najlepiej spisuje się w mniejszych autach. Nawet popularna 105-konna wersja 1.6 TDI mimo zbliżonych parametrów jest bardziej ospała od 1.9 TDI/105 KM (myślimy tu np. o Octavii II). Za to motor 1.6 TDI spala mniej paliwa (średnio w Octavii II ok. 6 l ON na 100 km; w Fabii da się osiągnąć wynik rzędu 5 l/100 km).
Ciekawostką są rozbudowane hydrauliczne poduszki pod silnikiem, które bardzo dobrze tłumią drgania tej jednostki (nie zastosowano tutaj wałka wyrównoważającego).
Silniki 1.6 TDI wykorzystują filtr cząstek stałych, ale nie ma z nim dużych problemów i zwykle obsługa ogranicza się do czasowego czyszczenia za kilkaset złotych. Większość osprzętu ma zbliżone ceny do innych silników serii TDI (motor 1.6 powstał na bazie 2.0 TDI CR) i zazwyczaj są one niskie.
Podczas eksploatacji tego motoru przestrzegamy jednak przed interwałami long life – zamiast co 30 o wiele lepiej jest zmieniać olej co 15 tys. km. Interwał wymiany paska to od 150 do 210 tys. km (zależnie od modelu i roku produkcji, radzimy stosować pierwszy z wymienionych).
Silnik 1.6 TDI — to nam się podoba:
Wysoka trwałość jak na nowoczesnego diesla, tanie części zamienne, niskie spalanie (szczególnie w małych modelach), duża popularność.
Silnik 1.6 TDI — to nam się nie podoba:
Potencjalne problemy zbyt rzadko serwisowanych aut, przypadki zapchania się filtra cząstek stałych, wtryskiwacze wrażliwe na słabe paliwo.
Silnik 1.9 TDI: popularny i dobry
Motor 1.9 TDI to najpopularniejszy diesel ostatnich lat. Nie jest to bezawaryjna jednostka, ale ceny części zamiennych należą do najniższych.
Silnik 1.9 TDI w 1996 r. trafił do pierwszej Octavii. Była to pancerna wersja o mocy 90 KM — z rozdzielaczową pompą wtryskową, prostym turbo i bez koła dwumasowego.
Dzisiaj ciężko już o auto z tym silnikiem w dobrym stanie, bo większość z nich pokonała setki tysięcy kilometrów. Jeśli jednak uda wam się takie znaleźć, nie będziecie narzekać.
Później wprowadzono zmodernizowane odmiany, wyposażone w pompowtryskiwacze, które są bardziej skomplikowane i droższe w ewentualnych naprawach, ale pod względem trwałości wypadają bardzo dobrze. Im nowsza wersja 1.9 TDI, tym więcej elementów, które mogą wymagać wymiany.
W Skodach stosowano wersje mocy od 90 do 130 KM, najczęściej jednak spotyka się 105-konną odmianę. W jej przypadku trzeba jedynie uważać na wersję BXE (2006-09), w której po około 120-150 tys. km może dojść do obrócenia panewek. Przed zakupem samochodu z tych lat warto więc sprawdzić oznaczenie silnika (np. na naklejce umieszczonej w bagażniku).
Średnie spalanie Octavii II ze 105-konnym motorem to 6,5 l/100 km. Interwały olejowe dla 1.9 TDI wynoszą 15 tys. km, pasek w starszych wersjach zmienia się co 90 tys. km, w nowszych zdarza się interwał wynoszący 120 tys. km.
Silnik 1.9 TDI — to nam się podoba:
Bardzo wysoka trwałość, niskie ceny części zamiennych, duża popularność na rynku wtórnym, niewielki spadek wartości aut z tym silnikiem.
Silnik 1.9 TDI — to nam się nie podoba:
Wiele mocno wyeksploatowanych aut, kłopoty wersji BXE, spore skomplikowanie budowy w najnowszych wersjach, wysoka hałaśliwość.
Ryzykowne silniki stosowane w Skodach
Nie wszystkie silniki montowane w ostatnich latach w Skodach można polecić. W trzycylindrowym motorze 1.2 HTP często zdarzają się awarie cewek i łańcuchowego napędu rozrządu oraz wypalone gniazda zaworowe. Co gorsza, w przypadku poważnych problemów z układem korbowo-tłokowym producent nie przewidział naprawy głównej silnika!
Problematyczne mogą być też benzyniaki TSI. Motor 1.2 ma kłopoty z a turbosprężarkami, niedomaga w nim też elektronika sterująca. Jeszcze gorzej bywa w przypadku silnika 1.4 TSI, w którym może dochodzić nawet do pęknięć tłoków (wersje spełniające normę Euro 5 o mocach 122 i 125 KM). Ta jednostka ma też problemy z rozciągającym się łańcuchem rozrządu oraz nagarem gromadzącym się na zaworach.
Producent poprawił silniki w 2012 r. – wprowadził napędzaną paskiem nowszą wersję 1.4 (EA211), która zdecydowanie lepiej wypada pod względem trwałości (w Skodzie od 2014 r.).
Niezbyt dobrze są też oceniane najmocniejsze motory serii TSI – 1.8 i 2.0 (EA888). Poza gromadzącym się w nich nagarem dość często zdarza się także, że szwankują wałki rozrządu. Do tego motory te mają doskonale znany problem ze zbyt dużym zużyciem oleju. Wynika to z budowy tłoków, które są nie tylko krótkie i lekkie, lecz także wyposażone w cienki pierścień zbierający olej. I to właśnie te pierścienie odpowiadają za przepuszczanie oleju do komór spalania. Producent zmodernizował ten element w 2011 r., ale nie zorganizował akcji przywoławczej i nie wszystkie Skody z tym silnikiem są pozbawione wady.
Na poważne problemy możecie też być narażeni w przypadku jednostki 2.0 TDI, wyposażonej w pompowtryskiwacze: pękanie 16-zaworowej głowicy czy osiadanie 8-zaworowej zdarzają się często. Niezwykle awaryjny jest także napęd pompy olejowej, a problemy z wtryskiwaczami w tym motorze są na porządku dziennym.
Naszym zdaniem: jest w czym wybierać
Koncern Volkswagena długo traktował Skodę jako tańszą markę, co przekładało się na stosowanie w niej prostszych silników, bez problematycznych udziwnień. To między innymi z tego powodu w używanych Skodach tak wiele jest jednostek godnych polecenia. Ostrożność i kontrola są, rzecz jasna, wskazane, ale większość polecanych przez nas motorów to strzał w dziesiątkę.
Galeria zdjęć
1/17 Silniki 1.0 są średnio popularne, ale z częściami do nich nie ma praktycznie żadnych problemów, również ceny zamienników są całkiem atrakcyjne. Uszczelki silnika (komplet): 646 zł Cewka zapłonowa: 164 zł Rozrząd (bez pompy cieczy): 410 zł Pompa cieczy chłodzącej: 220 zł Sprzęgło (kompletne): 488 zł
2/17 Dostęp do części okazuje się fantastyczny, a ich ceny – bardzo atrakcyjne. To jeden z najtańszych w naprawach silników wysokoprężnych z wtryskiem bezpośrednim. Rozrząd (kpl. z pompą cieczy): 620 zł Sprzęgło (z kołem dwumasowym): 1800 zł Pompowtryskiwacz (nowy): 1400 zł Turbina (nowa): 1900 zł Filtr oleju: 23 zł
3/17 Skoda Fabia II Tylko jedna wersja mocy – w 2. generacji Fabii stosowano jedynie 105-konny wariant (BLS i BSW). Prędkość maksymalna Fabii z tym silnikiem wynosi 190 km/h, przyspieszenie do 100 km/h zajmuje jej 10,8 s. Średnie spalanie to 5,1 l/100 km. Skoda Superb I W 1. generacji Superba montowano silnik 1.9 w różnych wersjach mocy: 101, 105, 115 KM oraz topową – 130-konną. Najmocniejsza odmiana pozwala na rozpędzenie się do 205 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h trwa 10,4 s, a średnie spalanie to 5,7 l/100 km. Inne modele, np. Skoda Octavia I W tym modelu spotkacie zarówno starsze wersje z pompą rozdzielaczową (90 i 110 KM), jak i nowsze, z pompowtryskiwaczami (101 lub 130 KM). Odmiana 90-konna spala 5,3 l/100 km, potrafi rozpędzić się do 181 km/h, a sprint do „setki” zajmuje jej 13,5 s.
4/17 W Skodzie stosowano jedynie odmianę 16V – rozrząd jest napędzany dwoma paskami (drugi łączy wałki rozrządu). Prosta budowa Stara szkoła budowy silników procentuje – Skoda miała być nieskomplikowaną marką, dlatego trafiły do niej najprostsze motory. Uwaga na odmę Większość aut ma już prawdopodobnie zamontowany zmodyfikowany element, w którym nie zbiera się woda, ale zwróćcie na to uwagę. Polecane wersje Wśród odmian, które są warte zainteresowania, wymienia się nowsze, 16-zaworowe wersje o mocy: 80, 86 oraz 101 KM. Nie polecamy jedynie silnika o mocy 75 KM.
5/17 1.2 TSI: w teorii dobry pomysł, w praktyce zmaga się m.in. z awariami łańcucha rozrządu. 1.2 HTP: 12-zaworowa jednostka niemieckiej konstrukcji, którą znajdziecie w starszych modelach. 1.8 TSI: mocny benzyniak świetnie pasuje do większych modeli, ale z trwałością nie jest dobrze. 2.0 TDI PD: o tym silniku napisano już wiele złego – niestety, zazwyczaj jest to prawda.
6/17 Następca silnika 1.9 TDI mimo mniejszej pojemności nie ma dużych wpadek jakościowych. Mało problemów Jeśli tankujecie paliwo na dobrych stacjach i wymieniacie olej co 15 tys. km, motor ten powinien długo posłużyć, bo jest trwały. Dobre ceny części Ceny części zamiennych nie różnią się zbytnio niż w innych silnikach serii TDI, również tych bardzo popularnych (takich jak 1.9 TDI). Filtr cząstek stałych Niestety seryjnie silniki 1.6 TDI mają filtr cząstek stałych, na szczęście jest to dość trwały element, ale gdy przyjdzie go wymienić, wydacie ok. 1000 zł.
7/17 Przekładnie obsługiwane manualnie są pięciobiegowe i nie ma z nimi dużych problemów, ale po większych przebiegach zużywają się łożyska. Czterobiegowy „automat” to duża rzadkość, ale do jego trwałości nie mamy zastrzeżeń. Niestety, negatywnie wpływa na spalanie (ma tylko 4 biegi), poza tym z tą skrzynią osiągi są słabe.
8/17 Manualne skrzynie (5-biegowe) mają problemy z kołami zębatymi. Producent przyznał, że źle zahartował koła nieparzystych przełożeń. Problem poprawiono pod koniec 2014 r. Skrzynie zautomatyzowane (również 5-biegowe) występują na tyle rzadko, że nie ma pełnej informacji o ich trwałości. Z pewnością jednak są bardziej skomplikowane.
9/17 Genialny dostęp do części to ogromna zaleta silnika 1.6 TDI, ale to nic dziwnego, gdy weźmie się pod uwagę to, w jak wielu modelach koncernu VW stosuje się ten udany napęd. Sprzęgło (z kołem dwumasowym): 1700 zł Turbosprężarka (nowa): 3200 zł Zawór EGR: 810 zł Kompletny rozrząd: 600 zł Filtr oleju: 38 zł
10/17 Wszystkie silniki 1.9 TDI mają 8-zaworowe głowice, nowsze są wyposażone w pompowtryskiwacze. Legendarna trwałość Przede wszystkim mowa o wersjach 90- i 110-konnej z 1. generacji Octavii, ale i nowsze 1.9 TDI PD są trwałe i godne polecenia. Uwaga na wersje BXE Jedynie odmiana BXE może być problematyczna (wysokie ryzyko obrócenia panewek), ale w Skodzie stosowano ją tylko w 2. generacji Octavii. Pewniak na rynku Mimo że popularność diesli spada, to jeśli macie Skodę z silnikiem 1.9 TDI w dobrym stanie, raczej nie będziecie narzekać na brak zainteresowania jej sprzedażą.
11/17 1.0 MPI to prosty napęd, który zadebiutował w 2011 r. w „trojaczkach”: Skodzie Citigo, Seacie Mii i VW up!-ie. Bardzo oszczędny W redakcyjnym teście długodystansowym średnie spalanie VW up!-a wyniosło od 4,7 l na początku do 5,4 l/100 km na końcu testu. W starym stylu 1.0 MPI nie ma skomplikowanej budowy, niewiele jest więc elementów, które mogą się w nim zepsuć. Do tego trwałość stoi na dobrym poziomie. Psują się drobiazgi Wśród awarii wymienia się jedynie problemy z pompą cieczy chłodzącej oraz drobne wycieki lub zapocenia. Narzekania słychać także na sposób działania sprzęgła w najstarszych autach.
12/17 Dostęp do części zamiennych jest doskonały, a ich ceny wyjątkowo niskie. Wynika to z tego, że silnik 1.4 jest popularny i był bardzo długo stosowany w autach Grupy VW. Rozrząd (kpl. z pompą wody): 658 zł Świeca zapłonowa: 21 zł Chłodnica cieczy: 230 zł Pompa paliwa: 340 zł Sprzęgło (komplet): 380 zł
13/17 Skoda Octavia III W tym modelu stosowano następujące wersje mocy: 90, 105 i 110 KM. Wersja 90-konna pali 3,8 l/100 km, rozpędza się do 186 km/h i przyspiesza do 100 km/h w czasie 12,2 s. Wariant 105-konny pali tyle samo, osiąga 194 km/h, a do „setki” przyspiesza w 10,8 s. Skoda Superb III W najnowszym Superbie jest stosowana topowa wersja mocy – 120 KM. Superb sedan z tym silnikiem osiąga 206 km/h, wersja kombi – o 2 km/h mniej. Sprint do „setki” zajmuje od 10,9 (sedan) do 11 s (kombi). Średnie spalanie sedana to 4,1 l ON na 100 km. Inne modele, np. Skoda Superb II Tylko jedna wersja mocy trafiła do 2. generacji Superba, ale za to oferowano ją też w oszczędnej odmianie GreenLine. 105-konny diesel rozpędza Superba do 189 km/h, od 0 do 100 km/h przyspiesza w czasie 12,6 s i spala średnio 5,0 l/100 km (GreenLine: od 4,4 l).
14/17 Z silnikiem 1.9 najczęściej pracuje 5-biegowa skrzynia manualna, która nie jest problematyczna, ale po większych przebiegach może wymagać ingerencji mechanika (łożyska). W 1.9 TDI zdarzają się skrzynie DSG, które po pokonaniu wielu kilometrów są drogie w naprawach. Klasyczne „automaty” to lepszy wybór, ale nie są to skrzynie często spotykane.
15/17 Skrzynie manualne mają 5 lub 6 przełożeń i nie należą do awaryjnych (nieco gorzej jest oceniana przekładnia z mniejszą liczbą przełożeń). W skrzyni DSG (6 lub 7 biegów) awarie zaczynają się po około 180-200 tys. km. Więcej problemów jest z nowszą, 7-biegową przekładnią; starsze DSG z sześcioma przełożeniami jest bardziej trwałe.
16/17 Skoda Citigo W miejskim modelu występuje tylko ten silnik. Do wyboru mamy trzy warianty mocy: 60, 68 oraz 75 KM, środkowy zarezerwowano dla wersji wyposażonej w instalację gazu ziemnego (CNG), której w Polsce praktycznie nie spotkacie na rynku wtórnym. Dominuje podstawowy, 60-konny napęd. Osiągi wersji o mocy 60 KM nie są imponujące – od 0 do 100 km/h Citigo przyspiesza w 14,4 s, a jego prędkość maksymalna to tylko 160 km/h. Średnie spalanie wynosi 4,5 l benzyny na 100 km (wersja Green tec – 4,1 l). Skoda Fabia III Trzecia generacja Fabii wykorzystuje dwie wersje mocy silnika 1.0 MPI: 60 i 75 KM. Są też odmiany 1.0 TSI (turbo, wtrysk bezpośredni) o mocy 95 lub 110 KM (od 2017 r.). Fabia z 75-konnym silnikiem osiąga maksymalną prędkość 172 km/h (niezależnie od wersji nadwoziowej), a do „setki” rozpędza się w 14,7 s. Średnie spalanie w hatchbacku wynosi według producenta 4,8 l/100 km. Słabsza odmiana (tylko w wersji hatchback) spala o 0,1 l paliwa mniej, o sekundę gorzej przyspiesza i osiąga 160 km/h.
17/17 Skoda Octavia II Kompaktowa Skoda występuje tylko z motorem 75- lub 80-konnym. Mocniejszy wariant silnika pozwala na rozpędzenie się od 0 do 100 km/h w 15,5 s; jego prędkość maksymalna to 170 km/h, a średnie spalanie wg danych producenta – 7,0 l/100 km. Skoda Roomster W niewielkim vanie Skody stosowano jedynie silnik 1.4 16V o mocy 86 KM. Roomster z tym motorem osiąga maksymalną prędkość 171 km/h. Sprint do „setki” zajmuje mu 13,0 s. Średnie spalanie według danych producenta wynosi 6,8 l paliwa na 100 km. Inne modele, np. Skoda Fabia I W 1. generacji Fabii stosowano silnik 1.4 16V o mocach: 75, 80 oraz 101 KM. Najmocniejsza wersja Fabii rozpędza się do „setki” w 11,6 s, a jej prędkość maksymalna to 185 km/h. Średnie spalanie wynosi 6,6 l/100 km. Odmiana kombi pali o 0,1 l więcej.
