- W ostatnich 20 latach pod maski aut BMW trafiło wiele silników – dobrych i złych
- Wśród benzyniaków celujcie w typoszeregi M52 i M54, natomiast spośród diesli – w wersję 3.0 M57
- Auta BMW nie należą do tanich w serwisie i naprawach, ale jeśli wybierzecie dobry silnik, koszty użytkowania będą rozsądne
Każdy, kto choć raz miał przyjemność jeździć BMW (szczególnie z mocnym silnikiem), rzadko później wybiera pojazd innej marki. Te samochody kuszą na różne sposoby: komfortowym i dobrze wyposażonym wnętrzem, precyzją prowadzenia (dopracowane podwozie, bezpośredni układ kierowniczy), klasycznym układem napędowym i przede wszystkim wydajnymi, a także świetnie brzmiącymi silnikami.
Wizytówką marki są rzędowe jednostki 6-cylindrowe, które od lat kuszą trudnym do podrobienia gangiem i dobrą dynamiką. Największą popularnością cieszą się motory o pojemności od 2,5 do 3,0 l. Dlaczego? Ponieważ idealnie pasują do charakteru marki i świetnie sprawdzają się w najchętniej kupowanych modelach, czyli serii 3 i 5 bądź też SUV-ach X3 i X5. Dotyczy to zarówno benzyniaków, jak i silników Diesla. Które z nich są szczególnie warte uwagi?
Silniki BMW – jeśli BMW, to motor R6!
Spośród benzyniaków w starszych modelach BMW polecamy motor serii M52 o poj. 2,8 l. To silnik legenda, który dziś zyskuje już status kultowego. Owszem, ma kilka słabych punktów, ale generalnie uchodzi za udany i godny polecenia. Podobnie zresztą jak następca, czyli typoszereg M54. Jednostki 2.5 i 3.0 są warte uwagi, pod warunkiem że nie mają abstrakcyjnie dużego przebiegu i były regularnie serwisowane. Niestety, pewnym ograniczeniem jest to, że ich rozkwit przypada na początek i połowę poprzedniej dekady. Natomiast spośród benzynowych R4 wskazujemy silnik N46 – nie jest bez wad, ale ma też zalety.
Jeżeli chodzi o diesle, to zdecydowanie najlepszym wyborem są 3-litrowe odmiany M57. To naprawdę bardzo solidne motory, które ponadto nie należą do przesadnie drogich w naprawach (szczególnie z początkowych lat produkcji). Wersje N57 mniej palą, ale są już nieco bardziej zawodne. Jednak miano najgorszego diesla przypada dwulitrówce, zwłaszcza typoszeregu N47 z początkowych lat produkcji.
Silniki N46 (poj. 1.8 i 2.0) wywodzą się z linii jednostek N42, a pierwszy motor tej serii zadebiutował w 2003 r. Była to 143-konna dwulitrówka, która trafiła pod maskę BMW E46. Z czasem silniki N46 stały się podstawowym napędem wielu modeli BMW, m.in. serii: 1 (E81/82/87/88) i 3 (E46 oraz E90), a także X1, X3 i Z4. Do tego jednostki N46 występowały w kilku wersjach mocy – od 115 KM (1.8), poprzez 129, 143 i 150 KM (2.0), a na topowej 170-konnej wersji kończąc (także 2.0). Do zalet trzeba zaliczyć: wysoką kulturę pracy (oczywiście, jak na „R4-kę”), dobre osiągi i rozsądne – w stosunku do wcześniejszych konstrukcji – spalanie. Jeśli chodzi o trwałość, to obecnie liczba problemów narasta, ale zadbane i regularnie serwisowane wersje nadal można polecić. Do poważniejszych usterek zaliczamy uszkodzenie napinacza rozrządu. Na szczęście motor jest bezkolizyjny i przeskok łańcucha nie powoduje poważnych uszkodzeń silnika. Zdarzają się awarie Valvetronica, często nie najlepszą kondycję ma wałek rozrządu, występują wycieki oleju, problemy z odmą i uszczelniaczami zaworowymi. Warto zaznaczyć, że wiele kłopotów wynika z zaniedbań serwisowych. W przypadku jednostki N46 ważne są dwa czynniki – częsta wymiana oleju i dobre materiały eksploatacyjne.
Częściej zmieniać olej
Silnik N46 nie lubi oszczędności serwisowych – olej należy wymieniać co ok. 12,5 tys. km i stosować tylko części o dobrej jakości.
Kłopoty z rozrządem
Zawodzi napinacz, ale na szczęście rozrząd jest bezkolizyjny, a koszt wymiany poza ASO to ok. 1,5 tys. zł.
Nowoczesny i wydajny
Silnik N46 to nowoczesny i udany jak na swoje czasy motor. Został wyposażony w systemy Vanos i Valvetronic. Cechują go rozsądne spalanie i niezła dynamika.
Silnik 2.0 (N46) – zalety
Dość wysoka trwałość „dołu” silnika, dobre osiągi 150- i 170-konnych wersji, rozsądne spalanie i koszty eksploatacji.
Silnik 2.0 (N46) – wady
Kłopoty z łańcuchowym napędem rozrządu, dużo silników w kiepskim stanie (zaniedbania serwisowe).
Silnik 2.0/129 i 150 KM montowano w 5-drzw. serii 1 (lata: 2004-07). Osiągi 150-konnej wersji: przyspieszenie od 0 do 100 km/h trwa 8,7 s, a prędkość maksymalna to 217 km/h.
W latach 2005-07 stosowano motor 2.0/129 i 150 KM, a od 2007 r. – wersje 143 i 170 KM (także N43). Osiągi 2.0/150 KM: „setka” w 8,8 s, prędkość maksymalna 220 km/h.
Pod maskę trafiła 150-konna wersja – oferowana w latach 2005-10. 150-konne X3 przyspiesza od 0 do 100 km/h w czasie 11,5 s, a jego prędkość maksymalna wynosi 198 km/h.
Silnik 2.8 M52 to już kultowa jednostka. Ma kilka czułych punktów, ale zaliczamy go do udanych konstrukcji i bardzo wysoko oceniamy! Następcy serii M50 i poprzednicy typoszeregu M54 – benzyniaki M52 – nawet dziś są ciekawą propozycją w modelach BMW z lat 90. XX w. Dotyczy to szczególnie odmiany 2.8/193 KM, w której idealnie połączono świetną dynamikę z rozsądnymi kosztami eksploatacji. Owszem, trudno dziś wymagać bezawaryjnej eksploatacji od kilkunastoletniego BMW z silnikiem 2.8 pod maską, ale jeśli znajdziecie zadbany egzemplarz z niedużym przebiegiem, np. serii 3 (E36 lub E46) bądź serii 5 (E39), długo nie zastanawiajcie się nad zakupem, bo taka okazja może szybko się nie powtórzyć. Ze względu na dobrą efektywność i piękny dźwięk właśnie wersja 2.8 serii M52 (są jeszcze 2.0/150 i 2.5/170 KM) była najczęściej wybierana przez osoby lubiące wciskanie pedału do oporu i korzystanie z maksimum możliwości jednostki. Efekt? Wiele aut zmęczonych i zajechanych, a niestety, silnik 2.8 nie lubi ostrego traktowania, co przekłada się zarówno na podwyższone spalanie oleju, jak i uszkodzenia głowicy (często pękają). Inne niedomagania? Dość często szwankują elementy układu chłodzenia, a także czujnik położenia wału korbowego, zdarzają się kłopoty z układem zapłonowym. Mimo to zadbany silnik 2.8 M52 polecamy z czystym sumieniem.
Jak dbasz, tak masz!
Jednostki serii M52 są uważane za udane i trwałe, ale często poddawano je wysilonej eksploatacji. Dziś wiele z nich wymaga doinwestowania.
Dobra efektywność
Silnik 2.8 do dziś jest uznawany za jeden z ładniej brzmiących i bardziej efektywnych napędów BMW z przełomu wieków.
Sprawdź stan głowicy!
To dość czuły punkt jednostki napędowej. Głowica jest długa i podatna na przegrzanie, tym bardziej że często ogólna kondycja układu chłodzenia nie jest najlepsza.
Silnik 2.8 (M52) – zalety
Mało poważnych awarii (gdy silnik nie był poddawany wysilonej eksploatacji i przechodził regularny serwis), dobre osiągi i dostęp do markowych zamienników.
Silnik 2.8 (M52) – wady
Wiele aut zajeżdżonych i w kiepskim stanie technicznym, ryzyko wystąpienia problemów z głowicą.
Silniki M52 zadebiutowały w serii 3 E36, następnie – w zmodernizowanej wersji M52TU (Double Vanos) – trafiły pod maskę serii 3 E46. Prędkość maks. serii 3 E46 2.8 to 240 km/h, sprint do „setki”: 7,0 s, średnie spalanie: 9,1 l/100 km.
Zarówno wersja 2.0, jak i 2.5 oraz 2.8 stanowiły podstawę napędu w serii 5 E39 w latach 1995-2000 – w ofercie odmiany zarówno sprzed modernizacji, jak i po niej. Osiągi wersji 528i: prędkość maks. 240 km/h, przyspieszenie od 0 do 100 km/h w 7,5 s (dane dla sedana).
Pod maskę modelu trafiła tylko odmiana 2.8. Oferowana w latach 1995-2001, stanowiła bazowy napęd pośród jednostek benzynowych. Osiągi 193-konnej serii 7 są następujące: prędkość maksymalna to 228 km/h, przysp. 0-100 km/h w 4,5 s.
Silniki M54 to seria 6-cylindrowych benzyniaków, które zadebiutowały w 2000 r. w trzech wersjach: 2.2, 2.5 i 3.0. Jednostki te mają system zmiennych faz rozrządu zarówno dla zaworów ssących, jak i wydechowych. Są dobrze oceniane pod względem eksploatacji. Użytkownicy chwalą nie tylko przyjemnie aksamitny dźwięk i dobrą efektywność silników (dotyczy szczególnie wersji 2.5 i 3.0), lecz także ich niezawodność. Poważne usterki zdarzają się rzadko i najczęściej wynikają z bardzo dużych przebiegów i błędów oraz zaniedbań serwisowych. Tak naprawdę jedynym powtarzalnym problemem jest nadmierne spalanie oleju silnikowego. Wynika to i z tego, że ten typ – po prostu – tak ma, i ze specyficznej budowy separatora oleju, co doprowadza do zatkania odmy. Powstające nadciśnienie w silniku przyczynia się do dużych strat oleju. Od 2004 r. motor M54 zaczęto zastępować nowszym N52. Zasadniczą zmianą było wprowadzenie systemu sterowania stopniem otwarcia zaworów Valvetronic. Spowodowało to także zmianę konstrukcji głowicy, która z czasem sprawiała problemy (np. głośna praca zaworów). Jeszcze więcej kłopotów trapi odmianę N53 (wtrysk bezpośredni; od 2007 r.). Silnik M54 z oferty zniknął w 2007 r. (najdłużej w cabrio E46).
Wysoka trwałość, ale...
Mechanicy BMW pozytywnie wypowiadają się o silnikach serii M54. Podkreślają ich solidną budowę i rozsądne (jak na „R6-kę”) koszty napraw, ale też zwracają uwagę na nadmierne spalanie oleju silnikowego.
Tolerują zasilanie LPG
Gazowanie „R6-ki” BMW w oczach fanów marki jest profanacją. Nie zmienia to faktu, że silniki M54 dość dobrze znoszą LPG.
Dobre osiąg, spore spalanie
Gang M54 i osiągi do dziś robią wrażenie – dotyczy szczególnie wersji 3.0. Nieco gorzej prezentuje się spalanie. Bez wątpienia nie są to silniki do oszczędzania paliwa.
Silniki 2.5 i 3.0 (M54) – zalety
Dobra ogólna trwałość, rozsądne koszty napraw jak na silnik R6, dość prosta budowa, dobry dostęp do zamienników.
Silniki 2.5 i 3.0 (M54) – wady
Wiele wyeksploatowanych i zaniedbanych motorów, dość wysokie zużycie paliwa, podatność na spalanie oleju.
Do liftingu (2007 r.) „piątki” E60 stosowano zarówno silnik M54, jak i N52, po modernizacji wśród benzyniaków dominowały jednostki N53. 231-konna „piątka” (530i) osiąga maksymalnie 250 km/h, a sprint od 0 do 100 km/h zajmuje jej 6,9 s.
W X3 1. generacji (2003-10) silnik M54 stosowano w dwóch wersjach: 2.5 (2004-06) i 3.0 (2003-06). Mniejsza odmiana rozwija 208 km/h, a sprint do „setki” zajmuje jej 8,9 s, natomiast w przypadku 3-litrówki osiągi są następujące: 210 km/h i 7,8 s.
Pod maską modelu stosowano tylko najmocniejszą, 231-konną wersję 3.0 – oferowana od 2000 do 2006 r. Prędkość maksymalna wynosi 210 km/h, od 0 do 100 km/h X5 3.0 przysp. w czasie 8,3 s, a średnie spalanie wg BMW to 12,7 l/100 km.
Dobra dynamika, przyjemny dźwięk (R6!) i wysoka trwałość – 3-litrowym dieslem BMW serii M57 warto się zainteresować! Jednostka zadebiutowała w 1998 r. i 4 lata z rzędu zdobywała tytuł silnika roku w klasie 2,5-3,0 l. Był to 6-cylindrowy motor z: 24-zaworową głowicą, wtryskiem common rail, układem recyrkulacji spalin i turbosprężarką o zmiennej geometrii. W 2002 r. pojawiła się nowa odmiana tego silnika – M57N. Oprócz wtrysku nowszej generacji wprowadzono też zmiany w napędzie rozrządu. Po kolejnej modyfikacji motor otrzymał m.in. turbosprężarkę ze sterowaniem łopatkami za pomocą elektrycznego nastawnika i oznaczenie „M57N2”. Co najważniejsze, ogólną trwałość jednostki oceniamy bardzo wysoko (nieporównywalnie wyżej niż następcy – N57). Większość problemów wynika z wyeksploatowania osprzętu – wiele starszych aut z silnikami M57 ma już przebieg powyżej 500 tys. km. Należy się spodziewać takich samych awarii, jak w innych współczesnych silnikach wysokoprężnych: wtryskiwacze, turbiny itd. Zdarza się, że pękają klapki w układzie dolotowym (tylko wybrane wersje). Koszty napraw? Przeważnie są rozsądne, np. wtryskiwacze elektromagnetyczne można regenerować (250-700 zł).
Dobra trwałość
Mechanicy specjalizujący się w naprawach aut BMW pochlebnie wypowiadają się o wersji M57 – szczególnie o starszych odmianach.
Wiele wersji mocy
W ciągu ponad 10 lat produkcji diesel M57 przeszedł wiele zmian i występował w kilkunastu wersjach mocy.
Minus to spalanie
Dość wysokie spalanie to jedyne zastrzeżenie eksploatacyjne, które mamy do turbodiesla M57. Natomiast dynamika czy gang to niepodważalne zalety tej jednostki.
Silniki 3.0 (M57) – zalety
Mechanicy do dziś chwalą trwałość silnika M57, dobre osiągi mocniejszych wersji, rozsądne koszty wielu napraw.
Silniki 3.0 (M57) – wady
Ryzyko uszkodzenia klapek w kolektorze dolotowym (wybrane wersje), duże przebiegi wielu aut.
W „trójce” typoszeregu E46 dominują 2-litrowe diesle, ale na rynku występują też wersje z silnikiem 3.0d – moc początkowo 184, później 204 KM. Prędkość maks. 204-konnej serii 3 to 242 km/h, sprint do „setki”: 7,2 s, średnie spalanie: 6,6 l/100 km.
W tym modelu diesel 3.0 występował w ośmiu wersjach mocy i był stosowany przez cały okres produkcji. Prędkość maksymalna 197-konnej serii 5 z motorem 3.0 to 237 km/h, a „setkę” auto osiąga po 7,6 s.
W X5 1. generacji diesel 3.0 pojawił się w 2001 r. i najpierw rozwijał 184 KM, a od 2003 r. – 218 KM. Osiągi 218-konnego dość ciężkiego SUV-a X5 są następujące: prędkość maksymalna to 210 km/h oraz „setka” w 8,3 s.
Benzyniak 1.6/116 KM stosowany w serii 1 (2004-07), miewa wiele poważnych problemów (np. z napędem rozrządu, elektronika)
173-konny benzyniak N45 oferowany w serii 3 E90 (lata 2006-07) to totalny niewypał. Jednostka zmaga się z wieloma poważnymi awariami!
Nie jest to zły silnik, ale od 2006 do 2009 r. benzyniak 2.5 (N52) zaliczył poważne wpadki. Trzylitrówka zbiera nieco lepsze opinie
Pękające wały, kłopoty z osprzętem i elektroniką – diesel M47 ma kilka skaz na honorze, ale zaznaczamy, że w niektórych wersjach wypada przyzwoicie
2-litrowy diesel N47 miał godnie zastąpić wersję M47, a szybko okazało się, że ma jeszcze więcej poważniejszych awarii niż poprzednik – szczególnie dotyczy to jednostek stosowanych na samym początku produkcji (lata 2007-09)
Nowoczesny (z rozrządem po stronie skrzyni biegów), nie pali przesadnie dużo, jest bardziej przyjazny środowisku niż poprzednik, czyli wersja M57, ale na początku zmagał się z kilkoma (drogimi!) awariami