Sprawdzamy silniki Forda - to konstrukcje niedrogie i dość trwałe

Silnik o pojemności 1.6 zastosowano w wielu modelach – od Fiesty poprzez Pumę do Mondeo. Oczywiście, o ile w pierwszym aucie zapewnia niezłe osiągi, o tyle w Mondeo jego obecność jest co najmniej dyskusyjna, choć stosowano tylko mocniejsze warianty z regulacją faz rozrządu. Motor 1.6 oferowano również w wersji fabrycznie przystosowanej do zasilania LPG oraz biopaliwami (Flexifuel). Silnik jest bardzo pozytywnie oceniany – jako prosty, łatwy w naprawach i dość trwały. Oczywiście, czas i przebieg robią swoje – w wielu egzemplarzach, np. Focusa I, możecie spotkać się z podwyższonym spalaniem oleju (nawet 1 l/1000 km). To wynik zapieczenia pierścieni tłokowych. Remont (razem z nowymi uszczelniaczami głowicy) pochłonie ok. 2,5 tys. zł. Rozszczelnienie obudowy termostatu to już drobiazg. W Focusie II zdarzały się wycieki płynu chłodzącego przez brok w głowicy (do naprawy trzeba ją zdemontować). Z kolei w Focusach III występują problemy ze sterownikiem elektronicznym. Wprowadzony w 2004 r. wariant z regulacją faz rozrządu jest elastyczniejszy, ale zdarzają mu się usterki wariatorów – brak mocy, silnik wchodzi w tryb awaryjny. Koła kosztują po 400 zł (zarówno ssące, jak i wydechowe). ZETEC czy DURATEC? Silniki Sigma pojawiły się w 1995 r. z handlową nazwą „Zetec-SE” (nie mylić z rodziną Zetec-E!), zaś po zmianach noszą nazwę „Duratec”. Współpraca z Yamahą Silnik ma aluminiowe blok i głowicę oraz kolektor ssący z tworzywa sztucznego. W 2004 r. zmienne fazy rozrządu. Wymiana rozrządu co 120 tys. km W większości wersji Ford zaleca wymianę paska napędu rozrządu co 160 tys. km lub 8 lat, ale mechanicy radzą skrócić ten dystans i czas do 120 tys. km lub 6 lat. Silnik 1.6 Sigma - zalety Prosta budowa silnika i długi okres produkcji – tanie i łatwo dostępne części, niezła wytrzymałość mechaniczna. Silnik 1.6 Sigma - wady Ograniczona dynamika i przeciętne spalanie, niezbyt dobry stan wielu aut (szczególnie z początku produkcji).

Seria Zetec-SE zadebiutowała w Fieście IV (1995 r. – wersja 1.25; silnik 1.6 pojawił się w 1999 r.). Fiesta V korzystała z silnika 1.6 w latach 2002-08. Fiesta 1.6/100 KM prędkość 100 km/h osiąga w czasie 11 s, a średnie spalanie wynosi 6,4 l/100 km (dane fabryczne).

Jednostka 1.6 to popularne źródło napędu kompaktowych Fordów. W Focusie II spotkacie odmianę 100- lub 115-konną (ze zmiennymi fazami rozrządu). Słabszy motor potrzebuje 11,9 s na osiągnięcie „setki” i pali więcej – średnio 6,7 l/100 km.

Silnik 1.6 w aucie klasy średniej? Miało taki Mondeo I, w „dwójce” ofertę otwierał motor 1.8, w III (od 2007 r.) powrócono do silnika 1.6 (Ti-VCT). Ford Mondeo III 1.6 rozwija 110, 120 i 125 KM – w najsłabszej wersji potrzebuje 12,7 s, żeby osiągnąć 100 km/h.

Proste jednostki, choćby takie, jak opisany na poprzedniej stronie motor 1.6 Sigma, mają świetną trwałość, ale relacja mocy do spalania nie jest imponująca. Pod tym względem znacznie lepiej wypada nowszy silnik Forda – serii EcoBoost. Chodzi o odmianę 1.6 (a także 2.0). Jednostka ta charakteryzuje się dobrą dynamiką i kulturą pracy, a także naprawdę niedużym spalaniem. W codziennej eksploatacji wypada więc korzystnie, jest godna uwagi, szczególnie jeśli potencjalni nabywcy oczekują od auta dobrych osiągów przy rozsądnym zużyciu paliwa. Jeśli jednak chodzi o trwałość, wygląda to już nieco gorzej. Znamy przypadki uszkodzeń układu paliwowego w obwodzie wysokiego ciśnienia, potrafi strajkować turbosprężarka (czasem dochodzi do pęknięcia obudowy), a na zaworach osadza się nagar, co objawia się nierówną pracą i wypadaniem zapłonów. Kłopoty te nie występują nagminnie, nie są też obce innym nowoczesnym benzyniakom. Największy problem dotyczy układu chłodzenia, co może doprowadzić nawet do pęknięcia bloku lub głowicy. Ford początkowo bagatelizował problem, ale z czasem ogłosił akcję przywoławczą zabezpieczającą układ chłodzenia przed przegrzaniem i tylko poprawione 1.6 EcoBoost polecamy. Silnik 1.6 EcoBoost - zużycie paliwa Silniki turbo kojarzą się z dużym spalaniem, ale to przeszłość – 1.6 EB potrzebuje tyle paliwa, co 1.6 Sigma, a jest znacznie bardziej dynamiczny. Silnik 1.6 EcoBoost - rozrząd EcoBoosty 1.0 mają pasek zanurzony w oleju, 2.0 – łańcuch, zaś 1.6 – pasek, który należy wymieniać co 200 tys. km lub 10 lat. Silnik 1.6 EcoBoost - akcje naprawcze W 2017 r. producent wezwał 350 tys. właścicieli aut z silnikiem 1.6 EB na kontrolę ze względu na możliwość przegrzania i związanego z tym ryzyka pożaru. Silnik 1.6 EcoBoost - zalety Bardzo przyjemna jazda (szczególnie modelami Fiesta, Focus), rozsądne zużycie paliwa, dobra trwałość po zmianach. Silnik 1.6 EcoBoost - wady Komplikacja konstrukcji podraża naprawy, ryzyko przegrzania silników, które nie przeszły akcji naprawczej.

Jednostka 1.6 EB pojawiła się w małym aucie w 2013 r. w wersji ST. Silnik występuje w dwóch odmianach mocy: 182 (ST) lub 200 KM (ST200). Zapewnia autu naprawdę dobre przyspieszenie – od 0 do 100 km/h w 6,9 s (mocniejszy: 6,7 s).

Doładowane benzyniaki kompakt Forda otrzymał wraz z debiutem 3. generacji modelu. W 2014 r. zamieniono je na 1.5 EcoBoost. Silniki (150 lub 182 KM) oferują dobre osiągi i obiecują rewelacyjnie niskie spalanie: w 8,0 s do 100 km/h i 5,9 l/100 km (mocniejsza wersja).

Odmiana 1.6 występowała w latach 2010-14 (wariant o mocy 160 KM), potem pojawił się silnik 1.5 EcoBoost. Doładowany motor 1.6 radzi sobie nawet z dużym autem – przyspieszenie od 0 do 100 km/h trwa 9,3 s przy średnim spalaniu 6,4 l/100 km!

Przez wiele lat silnik 2.0 o fordowskim oznaczeniu „Duratec” zdołał zasłużyć na dobrą opinię – mało się psuł. Obecnie wiek i przebieg robią swoje i pojawiają się dolegliwości podobne do tych, z którymi walczą użytkownicy Mazd 2.0. Przede wszystkim to podwyższone zużycie oleju, spowodowane niewłaściwą pracą pierścieni tłokowych. Dodatkowym problemem jest to, że trudno wykryć usterkę w trakcie badania przedzakupowego. Naprawa wymaga znacznego rozebrania silnika wraz ze zdjęciem głowicy i pochłania około 3,5 tys. zł. Druga typowa bolączka to wyrobienie otworów w kolektorach, w których są mocowane klapy sterujące przepływem powietrza do silnika. Motor zaczyna nieprzyjemnie klekotać. Niektórzy polecają usunięcie klap (technicznie to łatwe rozwiązanie), ale trzeba się liczyć z odczuwalnym pogorszeniem momentu przy niskich prędkościach obrotowych silnika. Naprawa? Do większości wersji Ford przygotował zestaw naprawczy i wystarczy 1 tys. zł. Pozostałe kłopoty to zazwyczaj drobiazgi, jak niewłaściwa praca zaworu EGR czy „przewrażliwiona” sonda lambda, badająca oczyszczanie spalin. Słabo wygląda współpraca z LPG – silnik ma czułe gniazda zaworowe, a regulacja zaworów nie jest tania. Silnik 2.0 Duratec - konstrukcja Mazda była firmą zależną od Forda, nie dziwi więc wzajemne przenikanie rozwiązań technicznych – silnik 2.0 to jednostka Mazdy o oznaczeniu „L”. Silnik 2.0 Duratec - rozrząd W benzynowych silnikach Ford stosował paski rozrządu, natomiast japoński motor ma łańcuch, który jest trwały! Silnik 2.0 Dutarec - rozwiązania jak w dieslu Znajdziecie tu rozwiązania bardziej kojarzące się z turbodieslami: zawory EGR, koła dwumasowe, klapy sterujące przepływem powietrza w układzie dolotowym. Silnik 2.0 Duratec - zalety Wysoka trwałość mechaniki, dobry dostęp do części, trwały łańcuchowy napęd rozrządu (w zasadzie bezobsługowy!). Silnik 2.0 Duratec - wady Tylko przeciętny kompromis między spalaniem a dynamiką, możliwe dość drogie uszkodzenia (spalanie oleju).

Silnik 2.0 był stosowany w wersji ST w latach 2005-08. To największy motor w całej historii modelu! Silnik ma 150 KM, nie liczcie na świetne przyspieszenie – 100 km/h pojawia się po 8,4 s – za to maks. maluch rozpędza się do 208 km/h.

Dwulitrowy benzyniak często jest spotykany w klasie średniej. Opisywana generacja silnika pojawiła się w Mondeo II w 2000 r., była też stosowana w Mondeo III – do 2014 r. Średnie spalanie Mondeo 3. generacji z silnikiem 2.0 to 7,9 l/100 km, „setkę” auto osiąga po 9,9 s.

Pierwsza odsłona Galaxy korzystała z benzyniaka 2.0 poprzedniej generacji, silnik z japońskimi korzeniami zadebiutował w Galaxy II (2006-14). W Galaxy 2.0 na osiągnięcie 100 km/h trzeba czekać 10,9 s. Średnie spalanie to 8,2 l/100 km.

Po negatywnych doświadczeniach z dieslem 2.0 własnej produkcji Ford zdecydował się na współpracę z PSA. Jednostka wysokoprężna 2.0 (kod „DW10”, tylko wariant 16-zaworowy), która zaczęła pojawiać się w Fordach w 2004 roku, jest doskonale znana i ceniona. Mechanicy bez problemów wymieniają zalety tej konstrukcji: solidny układ korbowo-tłokowy, wtryskiwacze wytrzymujące setki tysięcy kilometrów, przyzwoite koło dwumasowe (bez wymiany nawet po 250 tys. km). Oczywiście, również ten diesel generuje problemy. Największe wiążą się z turbosprężarką – sterowanie, zakleszczająca się kierownica spalin, czujniki itp. Na szczęście nie ma już kłopotu z profesjonalną regeneracją turbiny i ustawieniami kierownicy. I tak dobra trwałość poprawiła się dodatkowo podczas modernizacji (2011 rok) – od tego czasu główny problem to nieprawidłowa praca dopalacza spalin umieszczonego w wydechu, który miał wspomagać regenerację filtra cząstek stałych. Pamiętajcie jednak, że Focusy i Mondeo mające kilka czy kilkanaście lat często pokonały już setki tysięcy kilometrów – nie można liczyć na to, że eksploatacja będzie przebiegała bezkosztowo. Trzeba spodziewać się m.in. kłopotów z filtrami DPF i zaworami EGR. Silnik 2.0 TDCI - również w wersjach ST Najsłabszy wariant ma 115 KM, najpopularniejsze – 140 KM. Miłośnicy dobrych osiągów mogą wybrać 185-konną wersję (Focus ST). Silnik 2.0 TDCI - filtr cząstek stałych Oczyszczanie spalin to jeden z głównych problemów diesli. Nowy filtr DPF niemało kosztuje, ale rozsądnie – ok. 3 tys. zł. Silnik 2.0 TDCi - rozrząd Dwulitrowego diesla Forda łatwo odróżnić od konstrukcji PSA – ten pierwszy ma łańcuch rozrządu, następca zaś pasek, który trzeba wymieniać co 240 tys. km lub 10 lat.

W kompakcie dominują diesle 1.5 i 1.6 TDCi wybierane przez floty, ale jazda z motorem 2.0 to duża przyjemność. W Focusie III najsłabsza wersja 2.0/115 KM była łączona tylko ze skrzynią PowerShift. Spotkacie też odmiany: 140, 150, 163 i 185 KM (ostatnia jako ST).

Dobra zmiana: starsze Mondeo miało diesle fordowskie, od 2007 r. dominują odmiany 2.0 z koncernu PSA. Szeroki wybór wersji: 115, 130, 140 oraz 163 KM. Polecamy 140-konną odmianę po modernizacji – śr. spalanie 5,3 l/100 km, „setka” w 9,5 s.

Znakomita większość S-Maxów oferowanych na rynku wtórnym ma diesla 2.0 (korzenie PSA). Najsłabszy S-Max 2.0 TDCi rozwija 115 KM (przysp. 0-100 km/h w 12,2 s), ale na nabywców czekają też odmiany: 130-, 140- i 163-konne.

1.0 EcoBoost: na papierze kusi osiągami, ale w praktyce rozczarowuje. Najczęściej problemy występują po przejechaniu 120-150 tys. km, a jednym z poważniejszych jest ryzyko pęknięcia głowicy

Silnik 1.6 TDCi 16V trapią poważne problemy, radzimy z ostrożnością podchodzić do zakupu odmiany o mocy 109 KM. Wersje z 8-zaworową głowicą są pozbawione poważnych problemów – mechanicy chwalą te silniki.

Silnik 1.8 TDCi to wiele wariantów układów zasilania, coraz częściej ogromne przebiegi i kosztowne naprawy. Niekiedy mechanicy posiłkują się używanymi silnikami, ale jak twierdzą – te z pewnego źródła są bardzo drogie

Fordowski silnik 2.0 TDCi okazał się niewypałem – trapią go liczne usterki, naprawa może być nieopłacalna! Początkowo występował w wersji TDDI (pompa rozdzielaczowa), od 2002 r. odmiana TDCi (wtrysk common rail).

Bezwzględnie negatywną ocenę wystawimy tylko dwulitrowemu dieslowi opracowanemu przez Forda – jeśli chodzi o osobowe modele, to znalazł się on pod maską Mondeo z lat 2000-07 (sukcesywnie poprawiany, pod koniec produkcji stał się już znośny w eksploatacji). Początkowo była to wersja TDDI (wtrysk bezpośredni, pompa rozdzielaczowa), a później TDCi (wtrysk common rail). Ciekawostka: 116-konne wersje silników TDDI i TDCi mają niemal identyczne parametry techniczne, drobne różnice występują tylko w osiągach. Kiepsko wypada też diesel 1.6 z 16-zaworową głowicą. To konstrukcja PSA, która kilka lat temu była przyzwoicie oceniana, a dziś nęka ją coraz więcej problemów. Poza tym silnik ten zaliczył też wpadkę jakościową z układem smarowania i doładowaniem. Pozostałe silniki trafiły na czarną listę głównie ze względu na zaniedbania serwisowe i różne możliwe kosztowne usterki – np. wydatków może przysporzyć litrowy EcoBoost (słaby dostęp do części zamiennych, wymagane doświadczenie przy wymianie paska rozrządu). W silniku tym bardzo często pękają głowice, a obecnie zazwyczaj zawodzi osprzęt. Niewolne od wad są też większe EcoBoosty (1.6 i 2.0), a ich koronny problem to ryzyko przegrzania, najczęściej prowadzące do pęknięcia bloku – efekt braku odpowiedniego zabezpieczenia przed przegrzaniem. Ford przeprowadził akcję naprawczą.