- Koncern VW zaliczył w ostatnich latach wiele silnikowych wpadek, ale nie oznacza to, że wśród motorów stosowanych w Volkswagenach nie ma takich, które są godne polecenia.
- Kupując używanego Volkswagena, warto sprawdzić, z którą generacją silnika macie do czynienia.
- Więcej takich informacji znajdziesz na stronie głównej Onet.pl
W ostatnich latach Volkswagen nie miał dobrej ręki do popularnych jednostek napędowych. Najpierw wpadka z wersją 2.0 TDI PD, która ulegała poważnym awariom. Następnie na rynku zadebiutowały niedopracowane motory z rodziny TSI (EA111 oraz EA888), a później doszły do tego jeszcze kłopoty spowodowane tzw. aferą Dieselgate, czyli fakt, że przyłapano koncern Volkswagena na stosowaniu fałszywego oprogramowania w silnikach Diesla 1.6 i 2.0 TDI CR. Dzięki temu podczas badania homologacyjnego zaniżana była emisja szkodliwych substancji do atmosfery.
Sprawdzamy silniki Volkswagena – diesle z CR? Czemu nie
Generalnie jednak silniki TDI z wtryskiem common rail, o ile należycie się je serwisuje, nie sprawiają dużych problemów podczas eksploatacji. Oczywiście, nie są to motory idealne, ale też nie zaliczyły tak spektakularnych wpadek, jak jednostka 2.0 TDI z PD. To z tego powodu jeden z silników TDI CR – popularny motor 1.6 TDI – trafił do naszego zestawienia.
Co do silników TSI to w przypadku mniejszych jednostek o polecanych wersjach można mówić dopiero w przypadku serii EA211, która (np. w wersji 1.4 TSI) na rynek była sukcesywnie wprowadzana od końca 2012 r. Te motory nie mają wiele wspólnego ze starszymi silnikami – poza podobnym nazewnictwem (TSI) – których trwałość pozostawiała sporo do życzenia. Do naszego zestawienia trafiły także starsze motory: benzynowy 1.6 8V MPI i turbodiesel 1.9 TDI. Oba są wciąż bardzo popularne w używanych modelach VW, choć uważajcie: stan wielu aut z nimi pod maską jest już nie najlepszy.
Polecamy poprawione jednostki 1.2 i 1.4 TSI typoszeregu EA211. Co prawda nie miały łatwego startu, bo starsza generacja doładowanych benzyniaków Grupy VW (EA111; ta sama pojemność) zaliczyła kilka poważnych wpadek. Nowe silniki zadebiutowały w autach VW wraz z prezentacją Golfa VII w 2012 r., później zaś trafiły też do innych Volkswagenów. Szczególnie polecamy silnik 1.4 TSI (w opinii mechaników to już naprawdę dopracowana konstrukcja, warta uwagi). Silnik 1.4 TSI znajdziecie poza Golfem także w: Passacie B8 (od 2014 r.), obu generacjach Tiguana (od 2015 r.) oraz w Sharanie II (od 2015 r.). Choć z grubsza założenia konstrukcyjne serii EA211 są zbliżone do EA111 (nadal bezpośredni wtrysk, doładowanie, aluminiowy blok oraz tłoki), jednak większość elementów silnika uległa zmianie. Mocno odchudzono w nim wał korbowy oraz korbowody, co przyczyniło się do zmniejszenia masy, ale nie wpłynęło na żywotność jednostki napędowej. W napędzie rozrządu pojawił się pasek. Mechanicy i użytkownicy pozytywnie oceniają te silniki, do tego nie palą one dużo. Optymalnym wyborem jest 1.4 TSI/140 KM, który ma zmienne fazy rozrządu zaworów ssących, ale z wariatorem nie ma tu żadnych problemów. Do spokojnej jazdy śmiało można wybrać prostszą wersje, 125-konną.
Spalanie oleju w normie
Nowa generacja silników TSI nie ma problemów ze zbyt dużym zużyciem oleju. Użytkownicy 1.4 TSI mówią o 300-350 ml na 15 tys. km.
Nagar? To nie jest duży kłopot!
Jak dotąd w silnikach 1.2 i 1.4 TSI serii EA211 nie słychać o typowym problemie jednostek z wtryskiem bezpośrednim, czyli o nagarze osadzającym się na zaworach ssących.
Test redakcyjny
Niestety, tuż przed pokonaniem 300 tys. km w naszym Golfie VII 1.4 TSI/122 KM silnik uległ poważnej awarii – z powodu wady materiałowej uszkodził się tłok.
Silniki 1.2 i 1.4 TSI – zalety
Dobra ogólna trwałość serii EA211, mała masa, niewielkie wymiary silników, rozsądne zużycie paliwa, duża rozpiętość mocy.
Silniki 1.2 i 1.4 TSI – wady
Spore skomplikowanie, np. zaawansowana elektronika, kolektor zintegrowano z głowicą silnika.
W tej generacji Golfa spotkacie zarówno silnik 1.2 TSI (moc: 85, 105 lub 110 KM), jak i 1.4 TSI (moc: 122, 140 lub 150 KM). Ostatni z nich ma też 110-konną odmianę zasilaną CNG. Wersja 140-konna spala średnio 5,3 l/100 km. Golf z tym silnikiem może rozpędzić się do 213 km/h.
W pierwszej generacji Tiguana stosowano i silniki EA111, i polecane przez nas EA211. Ostatnie z nich to 1.4 TSI/125 KM oraz 1.4 TSI/150 KM. Crossover Volkswagena ze słabszym motorem może rozpędzić się do 186 km/h, a „setkę” osiąga po 10,6 s.
Duży van VW był oferowany jedynie z silnikiem 1.4 TSI/150 KM. Do 2015 r. była to jednostka EA111, później EA211. Z nowszą z nich Sharan II może rozpędzić się maks. do 200 km/h, przyspiesza do 100 km/h po 9,9 s i wg VW średnio spala 6,6 l/100 km.
Silnik MPI o pojemności 1,6 litra to jeden z najbardziej polecanych benzyniaków Volkswagena w blisko 10-letnich i starszych autach. Jednostkę 1.6 MPI opisaliśmy wiele razy, ale ten motor bardzo często jest spotykany w modelach Volkswagena, dlatego nie mogło go tu zabraknąć. Jego jedyną wadą obecnie jest to, że większość tych motorów może być już mocno wyeksploatowana. Jeśli jednak spotkacie auto w dobrym stanie, warto się nim zainteresować. Silnik 1.6 MPI (wtrysk wielopunktowy) pojawił się w Volkswagenach już w 1994 r., a po raz ostatni w wariancie 8V w UE zamontowano go w 2013 r. (czyli wtedy, gdy karierę rynkową zakończył Golf VII w wersji Variant). To, że tak długo był oferowany, wynika z tego, że klienci poszukiwali prostego i trwałego silnika, który może nie zapewnia zbyt dobrych osiągów, ale odwdzięcza się bezproblemową eksploatacją przez długie lata. Największą wadą wymienianą przez nich było spore zapotrzebowanie na paliwo – z tego powodu silnik 1.6 8V często jest łączony z instalacją LPG. Dodamy, że bardzo dobrze ją znosi, ale uważajcie na źle serwisowane egzemplarze z dużym przebiegiem, bo mogą one wymagać już drogich napraw. Na szczęście na rynku są samochody, w których gaz nie był jeszcze montowany. Silnik 1.6 8V ma też bardzo tanie części zamienne i prostą budowę, naprawy są więc łatwe.
Długo w ofercie
Jednostka 1.6 MPI wciąż jest wytwarzana w Rosji (nie obowiązuje tam norma Euro) i trafia m.in. do oferowanego lokalnie VW Polo.
Spalanie na gazie
Nie dość, że do 1.6 8V pasuje tania instalacja LPG, to także spalanie rzędu 11-12 l gazu na 100 km sprawia, że użytkowanie nie jest drogie.
Drobne awarie
Jeśli silnik 1.6 nie ma kolosalnego przebiegu, psują się w nim tylko tanie elementy, np. Cewki zapłonowe. Mogą też zdarzyć się zabrudzone przepustnice.
Silnik 1.6 MPI – zalety
Wysoka trwałość, prosta budowa, tanie części zamienne, duża podaż na rynku, łatwość montażu instalacji LPG.
Silnik 1.6 MPI – wady
Przeciętne osiągi, dość duże spalanie, wiele mocno wyeksploatowanych aut (szczególnie te z LPG).
W Golfie V montowano 102-konną odmianę 1.6 8V (2004-08). Z tym silnikiem Golf V potrafi rozpędzić się do 184 km/h (ze skrzynią Tiptronic: do 181 km/h), a sprint do „setki” zajmuje mu 11,4 s (z „automatem”: 12,5 s).
Podobnie jak w Golfie, na bazie którego powstał van Golf Plus, stosowano tu tylko 102-konną odmianę 1.6 8V. Plus może rozpędzić się do 180 km/h, a przyspieszenie od 0 do 100 km/h trwa 12,0 s. Średnie spalanie wynosi 7,7 l/100 km. Wersja Cross jest wolniejsza o 7 km/h.
W Touranie I pojawiła się jedynie najnowsza, 102-konna odmiana 1.6 8V. Prędkość maksymalna Tourana 1.6 8V to 180 km/h. Pojazd z tym silnikiem przyspiesza do „setki” w czasie 12,0 s. Według producenta średnie spalanie wynosi tylko 7,7 l/100 km.
Diesel 1.6 TDI, gdy należycie go serwisujecie, odwdzięcza się trwałością. Motor ten zapewnia przyzwoite osiągi i niewiele pali. Diesel 1.6 TDI to silnik, który w portfolio Volkswagena godzi różne segmenty, bo montowany był i jest zarówno w Polo, jak i w Passacie. Znajdziecie go nawet w wybranych modelach dostawczych. Różne wersje mocy (od 75 do 120 KM) sprawiają jednak, że to wybór raczej dla spokojniejszych kierowców. Z drugiej strony jednostka ta odwdzięcza się niewielkim spalaniem – w małych modelach da się utrzymać średnią na poziomie 5 l/100 km, w większych oscyluje ona w okolicach 6,5 l. Motor 1.6 TDI ma wtrysk common rail z piezoelektrycznymi wtryskiwaczami, które niestety, są dość kłopotliwe w generacji. Lepiej więc tankować pewne paliwo. Mechanicy radzą także, żeby nie stosować w przypadku tego motoru interwału wymiany oleju long life (co 30 tys. km), lecz wymieniać go co 15 tys. km lub raz na rok. Podobnie zalecają też skrócenie interwału wymiany napędu rozrządu do 150 tys. km, wraz z pompą wody, która potrafi nie wytrzymać zakładanego przez producenta przebiegu 180 tys. km. Poza tym z tym motorem nie ma dużych problemów. W autach użytkowanych głównie w mieście dochodzi do zapychania się filtra cząstek stałych, ale można go za kilkaset złotych wyczyścić, a sama wymiana też nie jest droga.
Atrakcyjne ceny części
Dzięki dużej popularności koszty części zamiennych do motoru 1.6 TDI nie są wygórowane. Do tego bez trudu znajdziecie je na rynku.
Zamieszany w dieselgate
Jednostka 1.6 TDI to jeden z silników, w których stwierdzono przekłamania dotyczące emisji spalin. VW ogłosił akcję serwisową.
Bez przesady z mocą
VW nie żyłuje za bardzo swojego diesla o średniej pojemności – maksymalnie do 120 KM. To dobrze, bo ma to przełożenie na niezłą żywotność tego motoru.
Silnik 1.6 TDI – zalety
Niezła trwałość, rozsądne zużycie oleju napędowego, atrakcyjne ceny części zamiennych, duża podaż na rynku.
Silnik 1.6 TDI – wady
Wrażliwość na jakość paliwa, zbyt długie interwały wymiany oleju ustalone przez VW w trybie long life.
W Polo 5. generacji stosowano następujące odmiany mocy: 75, 90 i 105 KM. Środkowa z wersji jako jedyna występowała także ze skrzynią DSG. Podstawowa odmiana spala według producenta 4,2 l/100 km, prędkość maks. wynosi 170 km/h, a czas przyspieszenia do „setki” to 14,0 s.
W tym modelu silnik 1.6 TDI występował w wersjach 90- i 105-konnej. Ostatnia z nich mogła mieć nawet napęd na cztery koła 4Motion. Mocniejsza z wersji spala średnio 4,1 l/100 km. Jej prędkość maks. to 189 km/h, a czas przyspieszenia 0-100 km/h wynosi 11,3 s.
W Passacie B6 spotkać można tylko jedną odmianę, 105-konną wersję silnika 1.6 TDI. Motor ten oferowano między 2009 a 2010 rokiem. Prędkość maks. tej odmiany to 193 km/h, do „setki” przyspiesza w 12,4 s i średnio spala 4,5 l/100 km.
To jeden z najpopularniejszych diesli ostatnich lat – przez jednych uwielbiany, przez innych wyśmiany – pod względem trwałości nie ma się czego wstydzić. Oczywiście, pod nazwą „1.9 TDI” spotkacie całą rodzinę silników, z których jedne są lepsze, a inne gorsze, ale generalnie to trwała konstrukcja, która dzięki prostej budowie i dostępowi do tanich części nie jest szczególnie droga w naprawach. Polecamy przede wszystkim starsze odmiany, wyposażone jeszcze w rozdzielaczową pompę wtryskową (np. te o mocy 90 KM z Golfa IV, które mają prostą turbinę i nie znajdziecie w nich dwumasowego koła zamachowego). Niestety, znalezienie niezajeżdżonego VW z tym silnikiem jest już bardzo trudne. Nieco łatwiej o nowsze odmiany z pompowtryskiwaczami, ale i w ich przypadku liczba silników w dobrym stanie jest z roku na rok coraz mniejsza. Warto pamiętać także o awaryjnej wersji BXE (moc 105 KM; produkowana w latach 2005-10), w której znane są przypadki obrócenia panewek (głównie z lat 2007--08). Motor ten znajdziecie w piątej generacji Golfa (i w modelach powstałych na jego bazie: Golfie Plusie, Jetcie oraz Touranie), a także w Passacie B6. Problematyczny może być też DPF z wersji BLS.
Wiele różnych wersji
Grupa Volkswagena wyprodukowała ponad 40 wersji silnika 1.9 TDI, różniących się wieloma elementami budowy, a także parametrami.
Części z regeneracji
Duża popularność oraz stosunkowo niski stopień skomplikowania sprawiają, że wiele elementów można niedrogo zregenerować.
Bez poważnych wpadek
Poza awaryjną wersją BXE silnik 1.9 TDI PD nie ma szczególnie dużo słabych stron. Nawet problemy typowe dla nowoczesnych diesli nie są tu nasilone.
Silnik 1.9 TDI – zalety
Dobra ogólna trwałość, duża rozpiętość wersji mocy, tanie części zamienne, dość prosta budowa, ogromna podaż.
Silnik 1.9 TDI – wady
Wiele wyeksploatowanych i zaniedbanych aut, awaryjne wersje BXE, problemy z DPF-em w BLS.
Podobnie jak w przypadku Golfa IV, sedan Bora jest wyposażony w wiele wersji silnika 1.9 TDI – spotkacie moce od 90 do 130 KM. Podstawowa, 90-konna odmiana spala średnio 5,0 l/100 km. Jej prędkość maksymalna wynosi 180 km/h, a sprint do „setki” trwa 12,9 s.
Jednostka 1.9 TDI to niezwykle popularny napęd w tej generacji Passata. Dostępne moce: od 90 do 130 KM. Topowa wersja pozwala na osiągnięcie maks. prędkości 208 km/h, zaś przyspieszenie od 0 do 100 km/h zajmuje jej 9,9 s. Średnie spalanie wg danych VW wynosi 5,6 l/100 km.
W Sharanie I motor 1.9 TDI występował w różnych wersjach mocy. Odmiana 90-konna według producenta spala średnio 6,5 l/100 km. Jej prędkość maksymalna to 164 km/h, a przyspieszenie do „setki” Sharanowi z takim silnikiem zajmuje 17,2 s.
Jeden z wielu nieudanych benzyniaków Volkswagena z ostatnich lat. Dość powszechne są problemy z napędem rozrządu i elektroniką sterującą. Temu silnikowi mogą także przytrafić się kłopoty z turbiną.
W silniku 1.4 TSI z rodziny EA111 zaczęło się od problemów z łańcuchem rozrządu, który hałasował już po około 40-50 tys. km. Później doszły jeszcze gorsze awarie – w wersjach 122- oraz 125-konnych zdarzały się pęknięcia tłoków. Do tego: zwiększony pobór oleju, nagar na zaworach, problemy wersji z turbosprężarką i kompresorem i wiele, wiele innych.
Największe wpadki silników 1.8/2.0 TSI (EA888) z początkowych lat produkcji to zbyt duży pobór oleju, wynikający z wadliwej budowy pierścieni tłokowych. To właśnie te elementy powodują, że zużycie oleju jest tak duże.
Największe problemy silnika 2.0 TDI z pompowtryskiwaczami to m.in.: zawodne pompowtryskiwacze Siemensa (akcja serwisowa), pękające głowice, a także awaryjny napęd pompy oleju, co w skrajnych sytuacjach doprowadzało do zatarcia silnika.
Uwaga: bardzo często po 150-200 tys. km silnik zmaga się z nadmiernym luzem osiowym wału korbowego!
Ten ogromny turbodiesel często wytrzymywał tylko ok. 200 tys. km i nadawał się do remontu generalnego. Koszty reanimacji? Bardzo wysokie!