Dopiero dzięki aferze z silnikami Volkswagena, które okazały się wcale nie tak czyste, jak deklarował to producent, wielu kierowców dowiedziało się, że ich auta emitują szkodliwe tlenki azotu – znacznie groźniejsze od dwutlenku węgla, którym przecież straszono od lat. W dużym uproszczeniu: jeśli diesel ma być mocny, oszczędny i przy tym nie może przesadnie dymić, to spalanie musi się odbywać w wysokich temperaturach i przy jak najwyższym ciśnieniu.
W takich warunkach ubocznym efektem jest wzrost emisji trujących tlenków azotu. Nie da się ich tak po prostu odfiltrować ze spalin, ale można je przetworzyć w inne, niegroźne substancje, zanim opuszczą rurę wydechową auta. Do tego właśnie służą systemy SCR, czyli układy tzw. selektywnej redukcji katalitycznej, wymagające stosowania preparatu AdBlue.
Dzięki nim, przynajmniej teoretycznie, można obniżyć emisję tlenków azotu nawet o 90 proc. Według większości producentów aut w przypadku większych diesli jest to teraz w zasadzie jedyna metoda pozwalająca sprostać wymogom normy Euro 6. Układy wymagające stosowania AdBlue znajdziecie m.in. w aktualnych dieslach Audi, BMW, Citroëna, Mercedesa, Opla, Peugeota czy Volkswagena.
Nazwa „AdBlue” brzmi znacznie lepiej niż „wodny roztwór mocznika”, a tym właśnie jest ten preparat. Standardowa receptura tego środka to 32,5 proc. mocznika i 67,5 proc. wody demineralizowanej. Płyn ten jest wtryskiwany przed katalizatorem znajdującym się w układzie wydechowym. Wtryśnięte do wydechu AdBlue zamienia się w amoniak i dwutlenek węgla. W katalizatorze amoniak reaguje z tlenkami azotu i jeśli cały proces przebiega prawidłowo, w wyniku reakcji powstają zupełnie niegroźne azot i para wodna.
To wbrew pozorom trudne pytanie. W przypadku silników montowanych w ciężarówkach zużycie AdBlue określa się na ok. 4-10 proc. spalania paliwa. W autach osobowych zużycie jest znacznie niższe, często podawane są uśrednione wartości, rzędu np. 1,5 l/1000 km. W praktyce wiele modeli zużywa jeszcze mniej AdBlue – często są to tak małe ilości, że kilkulitrowy zbiornik wystarcza od przeglądu do przeglądu, czyli nawet na kilkadziesiąt tys. km!
Zdaniem niezależnych ekspertów jest to dowód na to, że systemy tego typu montuje się tylko po to, żeby auta spełniały oficjalne wymagania w czasie badań homologacyjnych. W normalnym ruchu drogowym tak śladowe dawki mocznika nie mogą wystarczyć do zneutralizowania emitowanych przez auta tlenków azotu. Kierowcy osobówek wciąż nie są gotowi na to, żeby podczas każdego tankowania pamiętać też o uzupełnieniu płynu AdBlue.
To kolejne trudne pytanie. Mimo że AdBlue jest produktem standardowym – nie ma różnych odmian tego płynu – różnice w cenach, w zależności od tego, gdzie i w jakim opakowaniu jest ono sprzedawane, są olbrzymie.
Na stacjach benzynowych litr AdBlue nalewanego z dystrybutora kosztuje ok. 2 zł, sprzedawany w hurtowniach w dużych opakowaniach płyn jest jeszcze tańszy. Niestety, z tej opcji wygodnie mogą skorzystać niemal wyłącznie kierowcy ciężarówek. W autach osobowych zbiorniki, a przede wszystkim ich wlewy, są tak skonstruowane, żeby napełniało się je tylko z małych opakowań. A te kosztują znacznie więcej!
W ASO za niespełna dwulitrową butelkę preparatu trzeba zwykle zapłacić 40-70 zł. To rozbój w biały dzień! Opakowania z ASO mają jednak olbrzymią zaletę – są idealnie dopasowane do wlewu stosowanego w konkretnym modelu samochodu.
Dlaczego to takie ważne? Bo wlewy AdBlue znajdują się często wewnątrz bagażnika auta, a zachlapanie wnętrza samochodu mocznikiem – jak łatwo się domyślić – nie jest najlepszym pomysłem. Na tym jednak nie koniec potencjalnych problemów!
Zanim zdecydujecie się na konkretny model, upewnijcie się, że w ogóle będzie można w nim samodzielnie uzupełniać poziom płynu – w niektórych autach bez kosztownej wizyty w ASO i podłączenia komputera diagnostycznego się nie obejdzie. To tak, jakby tankowanie też mogło być możliwe tylko na autoryzowanych stacjach.
Lepiej do takiej sytuacji nie doprowadzajcie! Układy zwykle z dużym wyprzedzeniem informują o konieczności uzupełnienia płynu. Jeśli kierowca uporczywie ignoruje komunikaty ostrzegawcze i płynu w końcu zabraknie, silnik przejdzie w tryb awaryjny, a po zgaszeniu nie da się go ponownie uruchomić. Odblokowanie może wymagać wizyty w ASO.
Na to pytanie producenci zwykle odpowiadają, że są to rozwiązania, które sprawdzają się od lat w autach ciężarowych. Skoro tak, to warto spytać o nie kierowców ciężarówek. Wystarczy prześledzić wątki na forach internetowych, żeby przekonać się, że układy te sprawiają mnóstwo problemów, a usługa „wyłączenia AdBlue” za pomocą specjalnych emulatorów jest niezwykle popularna.
Dodajmy, że w ciężarówkach takie układy pracują w znacznie lepszych dla nich warunkach niż w autach osobowych, bo działają niemal przez cały czas, a do układu właściwie na bieżąco jest dolewany nowy płyn. Dlaczego jest to ważne? AdBlue źle znosi zarówno niskie temperatury (krzepnie w -5˚C, zamarza w -11˚C), jak i wysokie (powyżej 25˚C) oraz długotrwałe składowanie.
W sytuacji zmiany temperatury wytrącają się z niego kryształki mocznika, które z czasem zatykają układ, blokują jego pompę i zawory. To musi się psuć, szczególnie zimą. Naprawy są drogie, a części – dostępne tylko w ASO.
W naszym klimacie używanie w aucie płynu, który nie znosi ani wysokich, ani niskich temperatur, to odważny pomysł. Układ SCR to też sporo dodatkowych elementów, które mogą się zepsuć. Ekologia kosztuje!
