W silniku 1.5 dCi panewki warto wymieniać po 120-140 tys. km
Silnik 1.5 dCi to jednostka bardzo popularna. Przygotowany przez Renault motor o oznaczeniu K9K pojawił się w kilkudziesięciu(!) modelach. W 2001 r. wprowadzono odmiany 65 i 82 KM, ale sukcesywnie zaczęły pojawiać się kolejne – z kołem dwumasowym, wyższym ciśnieniem wtrysku, regulowaną turbiną.
Dopiero ostatnie lata przyniosły bardziej ekologicznego następcę w postaci mocnego motoru 1.6 dCi, który trafia do nowych aut.
Niezła kultura pracy, korzystne zużycie paliwa (na poziomie 5-6 l/100 km) – silnik 1.5 dCi ma sporo zalet. Ale są też wady: jednostka miewa kłopoty z osprzętem, szybko zużywają się panewki
Nie brakuje problemów z silnikiem 1.5: początkowo korzystano z osprzętu firmy Delphi, który okazał się mocno zawodny. Później wprowadzono też elementy Siemensa, które wyeliminowały takie problemy jak np. niską trwałość wtryskiwaczy.
Jak to z francuskimi konstrukcjami bywa, niełatwo ustalić klucz, według którego dobierany był osprzęt, ale to, jaki system pracuje w danym aucie, można poznać po wyglądzie pompy: Delphi ma okrągłą, zaś Siemens – w kształcie gwiazdy.
Przez cały okres produkcji nie udało się wyeliminować drugiej typowej wady silnika, czyli szybko zużywających się panewek. Przebieg 120-140 tys. km oznacza, że w silniku może dojść do obrócenia się panewki bądź zatarcia się wału na panewce.
Jak temu zaradzić? Po prostu profilaktycznie wymienić te łożyska, gdy tylko auto osiągnie określony przebieg. Operacja ani nie jest przesadnie droga, ani skomplikowana.
Nasze auto to Renault Grand Scénic z 2005 r. z prawdziwym przebiegiem 135 tys. km. Postanowiliśmy więc nie czekać na najgorsze i na przykładzie tego auta pokazać, jak wygląda procedura wymiany panewek. Skorzystaliśmy z pomocy warsztatu Reno Max pana Jacka Kilińskiego, który na autach francuskich zna się jak mało kto.
Panewka to rozbieralne łożysko ślizgowe. Cienka taśma stalowa pokryta jest warstwą stopu łożyskowego na osnowie cyny, aluminium lub miedzi. W rozebranym silniku stop był mocno zużyty
Jakie pułapki czyhają podczas operacji wymiany panewek, którą przedstawiliśmy w galerii? Czy operację można by przeprowadzić samodzielnie? Nie wiąże się ona ze szczególnie skomplikowanymi czynnościami, ale trzeba mieć dostęp do podnośnika lub minimum kanału (właściwie całość prac od spodu auta).
Kolejna sprawa to właściwa ocena stanu wału korbowego – jeśli brak doświadczenia, potrzebny będzie do tego mikrometr. Niedopuszczalne są jakiekolwiek przebarwienia, czop wału mierzymy w skrajnych częściach oraz na środku, żeby wyeliminować zjawisko „beczułkowania”.
W razie wątpliwości wał trzeba zdemontować i udać się do warsztatu zajmującego się obróbką mechaniczną. Operacja może się opłacać, bo szlif kosztuje około 120-150 zł, pamiętajcie jednak, że wał korbowy (nowy, oryginalny) można kupić za 600 zł.
Kolejny problem to dobór panewek. Nie można przygotować ich wcześniej, bo przewidziano kilka szerokości panewek, są też oczywiście nadwymiarowe do wałów po szlifie. W przypadku naszego silnika można kupić komplet panewek już za 90 zł, markowe kosztują jednak powyżej 150 zł.
Kolejny ważny etap prac to skręcanie korbowodów z założonymi nowymi panewkami – trzeba zachować czystość i zrobić to kluczem dynamometrycznym (moment: 20 Nm, następnie 45o). Zaleca się też użycie nowych śrub; nie chodzi o możliwość odkręcenia się, lecz o właściwe ułożenie panewki.
1.5 dCi: nie tylko Renault
Silnik 1.5 dCi to popularna jednostka. Debiutowała w 2001 r. w Clio, ale szybko opanowała też większe modele (nawet Lagunę). Znajdziemy ją też np. w Daciach, Nissanach i Suzuki.
Tragiczne skutki
Co będzie, jeśli nie wymienimy panewek we właściwym czasie? Być może nic, ale skutki mogą być tragiczne dla silnika – zatarta panewka i konieczność demontażu oraz szlifowania wału korbowego to najniższy wymiar kary.
Znacznie częściej dochodzi do kompletnego zniszczenia silnika (zgięty korbowód, uszkodzony kadłub), a w konsekwencji – do konieczności jego wymiany na inny, co oczywiście podnosi koszty całej operacji.
Po francusku – wiele rozwiązań
Renault zastosowało w silniku 1.5 kilka wersji panewek – są takie, które mają jednakowe wymiary (górna i dolna część), są też takie, w których góra jest węższa (np. 17,5/20,5 mm).
Pojawiło się też parę wersji miski olejowej, nie w każdym aucie trzeba wymontowywać półoś, co skraca czas operacji o godzinę i obniża koszty.
Najtańszy wariant bez wymiany oleju to koszt poniżej 500 zł, najdroższy – z nowym olejem i wyjęciem półosi – blisko 800 zł.
Jeśli postanowiliśmy zalać również nowy olej silnikowy to przystępujemy do wymiany filtra oleju i zalania nowego środka smarnego. Operacja jest zakończona!
9. Nareszcie możemy przystąpić do demontażu miski olejowej – odkręcamy śruby (łby pod klucz gwiazdkowy) rozmieszczone na obwodzie miski.
10. Miska najczęściej wcale nie opuszcza się swobodnie – często blokuje ją metalowo-gumowa uszczelka, trudno też oswobodzić smok pompy oleju umieszczony w dole miski.
11. Kolejny etap to ciągle jeszcze przygotowania – odkręcamy pompę oleju i zdejmujemy ją z łańcucha napędzającego (otrzymuje napęd bezpośrednio z wału korbowego).
12. Czynność właściwa: wymieniamy panewki! Odkręcamy po kolei wszystkie stopy korbowodowe odpowiednio je znacząc, żeby potem każda z nich trafiła na swoje miejsce.
1. Aby uzyskać dostęp do miski olejowej, trzeba zdemontować „sanki” (ramę pomocniczą silnika) – odkręcamy więc śruby mocujące. Przed wyjęciem elementu trzeba jednak…
2. …podeprzeć chłodnicę i intercooler, które opierają się właśnie na „sankach” (dodatkowy stojak widoczny pomiędzy rękami mechanika). Teraz dopiero można wyjąć ramę.
3. Kolejny krok to demontaż tylnego zawieszenia („szarpaka”) zespołu napędowego – jest łatwo dostępny. Od razu oceniamy jego stan, zamiennik to wydatek 150-300 zł.
4. Pojawia się kłopot – aby zdemontować przykręcony do miski olejowej wspornik zawieszenia (z pkt 3), trzeba pozbyć się śruby umieszczonej w feralnym miejscu, za półosią.
Łatwo zgadnąć, która panewka jest wyjęta z silnika. Ma wyraźnie zużyty stop łożyskowy, co nie gwarantuje dobrych warunków pracy.
Panewki korbowodowe to newralgiczny element silnika 1.5 dCi. Gdy zużyje się stop łożyskowy, znacząco rośnie ryzyko obrócenia się panewki – częste są przypadki zatarcia się silnika.
13. Kluczowy (nomen omen) moment – montaż nowych panewek. Skręcając korbowody, koniecznie trzeba posłużyć się kluczem dynamometrycznym (patrz tekst).
14. Czyścimy wszystkie płaszczyzny przylegania uszczelek. Od dokładności wykonania tej czynności zależy, czy i jak szybko po naprawie pojawią się wycieki oleju.
15. Czyścimy również miskę olejową oraz przygotowujemy płaszczyznę przylegania uszczelki – nowa kosztuje 100-150 zł, więc lepiej uszczelnić miskę raz, ale porządnie.
16. Zalewamy olej do skrzyni biegów. Raczej należałoby napisać „wtłaczamy”, bo korek jest trudno dostępny. Powtarzamy wszystkie czynności montażowe.
5. Spuszczamy olej ze skrzyni biegów, aby zdemontować półoś. Renault nie wymaga jego terminowej wymiany, więc podstawiamy czystą bańkę, by móc wykorzystać olej ponownie.
6. Odbezpieczamy półoś w środku piasty, rozpinamy sworzeń zwrotnicy na wahaczu dolnym i półoś jest oswobodzona. Wyciągamy ją z uchwytu w skrzyni na zewnątrz.
7. Uzyskaliśmy swobodny dostęp do wspornika mocowania zawieszenia układu napędowego – demontujemy go, oswobadzając miskę olejową jednostki napędowej.
8. Spuszczamy olej z silnika. Właściwie nie ma konieczności wymiany na nowy (zależnie kiedy była poprzednia), więc olej spuszczamy do naczynia czystego lub zlewowego.