Opony do dużych, ciężkich samochodów terenowych oraz SUV-ów nie mają łatwego życia. Dotyczy to zwłaszcza zimówek. Masa własna takich pojazdów często wynosi powyżej 2,4 t, masa dopuszczalna to nawet powyżej 3 t. Duży ciężar nadwyręża powierzchnię przylegania opony do podłoża w takim samym stopniu jak silniki o mocy zazwyczaj przekraczającej 250 KM.
Do tego dochodzi jeszcze walka z konfliktem temperatur. Minus 30 stopni w lodowatym styczniu może przytrafić się tak samo jak zaskakujące plus 20 stopni w ciepły dzień marcowy. Śnieg, lód, błoto, deszcz, ale również suchy asfalt – takie atrakcje czekają na opony zimowe.
Do testu ponownie wytypowaliśmy osiem opon zimowych. Wśród nich znajduje się również tania opona
tajwańskiej marki Nankang, która swoje produkty wytwarza w Chinach. To zdecydowanie najtańsza propozycja, pytanie tylko czy opona wytrzyma współpracę z testowym Mercedesem ML. W teście poza konkurencją znalazła się również opona letnia. Prezentując jej wyniki, chcieliśmy pokazać, jak duże są różnice w porównaniu z prawdziwą oponą zimową, zwłaszcza na kołach dużego i ciężkiego samochodu z napędem 4x4.
Przy okazji wyszło na jaw, że ważący 2,3 tony Mercedes ML z założonymi oponami letnimi, na zaśnieżonej nawierzchni praktycznie nie daje się prowadzić. Odcinek testowy symulował krętą górską drogę, przy czym Mercedes w letnich „kapciach” wpadał w takie poślizgi, że system ESP na tyle mocno zmniejszał moc silnika, iż nie było nawet sensu myśleć o pomiarze czasu. Chociaż tajwańska opona Nankang na tej samej próbie wlokła się na szarym końcu testowanych opon zimowych, to i tak była o wiele lepsza niż opona letnia.
W przypadku opon Nankang przeszkadzały przede wszystkim nie dające się przewidzieć reakcje w końcowych partiach zakrętów, gdy kierujący odrobinę przecenił prędkość auta lub gdy musiał dość agresywnie odbić kierownicą.
Na śniegu to przede wszystkim opony Dunlop Winter Sport 3D są klasą samą dla siebie. Obojętnie, czy chodzi o ruszanie z miejsca, hamowanie, rezerwy podczas pokonywania zakrętów czy grzeczne zachowanie na drodze – wyniki Dunlopów zawsze są na szczycie danej konkurencji. Podczas testów hamowania i trakcji charakteryzują się nawet wyraźnym zapasem osiągów. W teście hamowania ciężki Mercedes zatrzymywał się na śniegu z prędkości 50 km/h już po zaskakująco dobrych 30,4 m.
Opona Pirelli wprawdzie znalazła się na szarym końcu, ale uzyskała całkowicie zadawalający wynik – 33,2 m. Dopiero gdy na koła Mercedesa założyliśmy opony letnie, ślizgał się on przez niekończące się 50,6 m, zanim zdołał się zupełnie zatrzymać. Proporcje zmieniły się całkowicie, gdy przy bezśnieżnej, łagodnej pogodzie przeprowadzaliśmy testy na nawierzchni mokrej i suchej. W tym momencie opony letnie stały się niedoścignione przez żadną z opon zimowych.
Niezależnie, czy był to aquaplaning, trzymanie na zakręcie na nawierzchni suchej, czy hamowanie na nawierzchni mokrej, opony letnie cały czas z dużym luzem plasowały się na czele stawki. W przypadku opon zimowych chodzi o to, aby w takich dyscyplinach pozostawać możliwie blisko wartości uzyskiwanych przez opony letnie.
Najlepiej w tej kwestii radzą sobie opony Goodyear Ultragrip, Dunlop Winter Sport, Continental CrossContact Winter oraz Pirelli Scorpion Ice&Snow. Zwłaszcza ostatnia opona wykazuje zaskakującą jak na oponę zimową odporność na zużycie, co jest typowym problemem zimowych opon na suchej nawierzchni.
Wszystkie testowane opony przeczyły starym uprzedzeniom, zgodnie z którymi zimówki odpowiedzialne są za większe zużycie paliwa zimą. Oczywiście prawdą jest, że w tym czasie samochody spalają więcej niż latem, nie jest to jednak wina opon. Przyczyny trzeba szukać w konieczności nagrzewania silnika, korzystania z dodatkowych urządzeń elektrycznych itp.
Łatwo udowadnia to mierzony przez nas opór toczenia. Okazało się, że wszystkie badane opony zimowe mają wartość niższą niż wzięta do porównania letnia. Współczynnik oporu toczenia jest jedynym parametrem decydującym o wpływie opony na szybkość opróżniania baku.
Od lat pokutuje jeszcze jeden zarzut: rzekomo wyższy poziom hałasu zimówek w stosunku do opon letnich. Z naszych pomiarów wynika jednak, że sześć z ośmiu opon zimowych jest nawet cichszych niż opona letnia, tylko dwa modele przegrały w tej konkurencji.
Można zatem stwierdzić, że nie ma sensu zbyt wcześnie zmieniać zimówek na opony letnie, kierując się rzekomymi względami komfortu oraz oszczędnością paliwa. Dyskusyjna jest też oszczędność polegająca na zakupie taniej opony tajwańskiej. W końcu zimówki kupujemy dla bezpieczeństwa i komfortu, a ta nie zapewnia wystarczająco dobrych parametrów.
Opony zimowe – oceny i wyniki końcowe
Dotyczy to zwłaszcza zimówek. Masa własna takich pojazdów często wynosi powyżej 2,4 t, masa dopuszczalna to nawet powyżej 3 t. Duży ciężar nadwyręża powierzchnię przylegania opony do podłoża w takim samym stopniu jak silniki o mocy zazwyczaj przekraczającej 250 KM.
Do tego dochodzi jeszcze walka z konfliktem temperatur. Minus 30 stopni w lodowatym styczniu może przytrafić się tak samo jak zaskakujące plus 20 stopni w ciepły dzień marcowy.
Śnieg, lód, błoto, deszcz, ale również suchy asfalt – takie atrakcje czekają na opony zimowe.
Do testu ponownie wytypowaliśmy osiem opon zimowych. Wśród nich znajduje się również tania opona tajwańskiej marki Nankang, która swoje produkty wytwarza w Chinach. To zdecydowanie najtańsza propozycja, pytanie tylko czy opona wytrzyma współpracę z testowym Mercedesem ML.
Panujące cały dzień lodowate zimno szkodzi urządzeniom, dlatego podczas niektórych pomiarów przenosiliśmy się do hali
Firmy montują do aut coraz większe koła. Niestety odbija się to na kosztach podczas wymiany opon.
Opony Dunlop Winter Sport 3D pozytywnie nas zaskoczyły. W jaki sposób tak krótko hamują na śniegu? Konkurenci nie dotrzymują kroku. Poziom markowych „zimówek“ jest jednak wysoki. Mniej zaskoczeni byliśmy faktem, że tania opona Nankang uzyskała przeciętne wyniki. O wiele za długa jest droga hamowania na mokro. Również przy pokonywaniu zakrętów na śniegu wykazuje małe rezerwy.