Takie wypadki zdarzają się szczególnie często na zatłoczonych autostradach – także w Polsce. W Niemczech, gdy każdego ranka miliony ludzi jadą do pracy autostradą, ruch w wielu miejscach odbywa się „żabimi skokami”. Jedziesz, rozpędzasz się, wszyscy wokół przyspieszają i nagle widzisz, że kierowca auta jadącego przed tobą włączył światła awaryjne.
To znaczy, że musi się zatrzymać i światłami daje znak jadącym z tyłu, aby nie żałowali hamulców. Nie pomoże refleks i właściwe użycie hamulców, czyli wciśnięcie pedału w podłogę, jeśli w kolejnym samochodzie za nami jedzie człowiek rozkojarzony, zaspany lub po prostu nie umiejący skutecznie zahamować (na kursach i egzaminach na prawo jazdy nikt tego nie uczy!). Jeśli ten jadący z tyłu nie wyhamuje i wjedzie nam w kufer, a na tylnym siedzeniu auta wieziemy dzieci będzie strasznie.
Szczególnie jeżeli jedziemy małym autem w zasadzie pozbawionym bagażnika albo vanem, w którym tylny fotel od klapy dzieli kilkanaście centymetrów. Nie pomogą gwiazdki zdobyte przez auto w teście zderzeniowym Euro NCAP. To, jak samochód znosi uderzenie w tył, nie ma znaczenia dla oceny w europejskim teście zderzeniowym. Auto może mieć kufer miękki i mimo to dostać pięć gwiazdek. Zresztą prawda jest taka, że nie da się zasymulować wszystkich możliwych zdarzeń. Niemiecki „Auto Bild” wspólnie z Dekrą sprawdziły, co może stać się pasażerom jadącym na tylnych siedzeniach aut miejskich lub kompaktowych, 7-osobowych vanów biorących udzia w karambolu.
Do zawodów stanęła Toyota iQ jako przedstawiciel małych samochodów miejskich, na którego tył najechał stary Opel Vectra. We wnętrzu Toyoty umieszczono manekiny imitujące: z przodu mężczyznę o wzroście 175 cm i wadze 75 kg, z tyłu młodą kobietę mierzącą 150 cm i ważącą 50 kg. Przedstawicielem 7-miejscowych vanów został Renault GrandScénic który starł się z Mercedesem ML. To i tak bardzo optymistyczne założenie – zagłówki w ostatnim rzędzie siedzeń znajdują się w tym modelu aż 21 cm od tylnej klapy.
W konkurencyjnym Fordzie Grand C-Maksie dystans ten wynosi tylko 6 cm... W przypadku vana i ciężkiego SUV-a do kolizji doszło przy prędkości 64 km/h. Opel Vectra, który trafił centralnie w kufer Toyoty iQ, poruszał się z prędkością 50 km/h. Zarówno w Oplu, jak i w Mercedesie obniżono nieco przednie zawieszenie, aby zasymulować efekt towarzyszący hamowaniu (auto w takim momencie „nurkuje” przodem, co ma duże znaczenie – im wyżej trafi, tym gorzej dla trafionego).W autach zainstalowano kamery rejestrujące przebieg zdarzeń z szybkością 1000 klatek na sekundę. Choć nagranie wideo z testu wygląda bardziej przerażająco niż zdjęcia, z analizy przeciążeń zaaplikowanych manekinom wynika jasno: pasażerowie siedzący tuż przed tylną szybą w przypadku najechania na tył auta, wyjdą z kolizji co najmniej ciężko ranni.
Widać też inny problem: w przypadku małych aut z jedną parą drzwi bezpieczne wyciągnięcie ofiar z tylnego rzędu jest niemal niemożliwe bez rozcinania karoserii. To oznacza, że na pomoc poczekają dłużej niż wtedy, gdyby można od razu zabrać je do karetki.
Test 1: uderzenie w tył Renault Grand Scenica przy prędkości 64 km/h - Ciężki SUV uderza w tył kompaktowego vana wyposażonego w trzy rzędy siedzeń. W samochodzie podróżuje siedem osób. Są wprawdzie ściśnięte niczym śledzie w beczce,jednak auto wydaje się bezpieczne. W końcu Renault Grand Scénic otrzymał w teście Euro NCAP aż 5 gwiazdek – więcej się nie da. Tylny zagłówek trzeciego rzędu siedzeń od klapy bagażnika dzieli w tym modelu aż 21 cm – to ponad 2 razy więcej niż np. w VW Touranie, w którym zagłówek znajduje się zaledwie 9 cm od szyby.
Ale to jeszcze nic. W nowym Fordzie Grand C-Maksie odstęp ten wynosi 6 cm! Mercedes klasy M wjeżdża w tylną klapę Renault z prędkością 64 km/h, wtłaczając ją do wnętrza na głębokość 30 cm. Takie wypadki zdarzają się naprawdę, szczególnie na zatłoczonych autostradach w czasie mgły lub opadów deszczu.Kamery zainstalowane we wnętrzu auta rejestrują obraz z prędkością 1000 klatek na sekundę.
Na poszczególnych ujęciach widać, jak głowy pasażerów tylnego rzędu gwałtownie przesuwają się do tyłu i do przodu z takim impetem, że nie ma wątpliwości: nie sposób wyjść z takiego wypadku bez szwanku.
Przedstawiciele Renault kwestionują sposób, w jaki wykonano eksperyment, i twierdzą, że ich auto optymalnie chroni pasażerów. Zarzutów jest sporo: eksperci z Dekry użyli manekinów przeznaczonych do crash testów, podczas których uderzenie następuje od przodu; tylko 5 proc. aut poruszających się po europejskich drogach waży więcej niż 1800 kg; jedynie w przypadku 4 proc. wypadków związanych z najechaniem jednego auta przez drugie prędkość przekracza 64 km/h, a tego typu kolizje stanowią jedynie ok. 15 proc. spośród ogółu wypadków, czyli zdarzeń, w których osoby zostały ranne lub zabite.
Niewłaściwe manekiny? Być może, ale nawet bez tego wyniki prób są wystarczająco wymowne. Auta ważące mniej niż 1800 kg? Z każdym dniem przybywa na drogach ciężkich SUV-ów. A co z autami ciężarowymi? Procedury testowe powinny nie tylko odtwarzać obecne realia drogowe, lecz takżeprzystawać do postępujących zmian.
Test 2: uderzenie w tył Toyota IQ przy pręd. 50 km/h - Toyota iQ nie ma nawet trzech metrów długości, a mimo to konstruktorom udało się upchnąć w tym autku aż cztery miejsca. Na przednich fotelach można wygodnie podróżować, ilość miejsca z tyłu wystarczy najwyżej do awaryjnego przewiezienia kogoś na bardzo krótkim odcinku – jesttu ciasno.
Jednocześnie mała Toyota jest zwinna, poręczna, mało pali–autko w sam raz do wożenia dziecka do przedszkola lub do szkoły. Ponieważ prawdopodobieństwo, że na tylnej kanapie Toyoty siądzie kiedykolwiek dwójka „pełnowymiarowych” dorosłych jest minimalne, na czas testu z tyłuumieszczono tam tylko jednego, niewielkiego manekina: 150 cm wzrostu 50 kg wagi – tyle może mieć nastolatka.
Wyposażono go w 18 czujników mierzących przeciążenia w kluczowych miejscach ciała. Jak przebiegała próba? Nasza Toyota stoi w korku. Silnik pracuje na wolnych obrotach, hamulec ręczny jest zaciągnięty. Odległość od poprzedzającego samochodu to 1,2 m. Nagle z tyłu nadjeżdża Opel Vectra, uderza w tył Toyoty z prędkością 50 km/h. Słychać huk, szkło rozpryskuje się na wszystkie strony, eksplodują zainstalowane w małym samochodziku airbagi. I cisza.
Akcja rozgrywa się w ułamku sekund, dopiero na filmie, gdy oglądamy go klatka po klatce, widać, jak głowa siedzącego z tyłu manekina przemieszcza się z lewej strony na prawą, uderza w dach i przedni zagłówek, a kolano wbija się w oparcie fotela. To, co widać było na filmie, znalazło też potwierdzenie w wynikach pomiarów.W czterech kategoriach przekroczone zostały wartości graniczne – w przypadku pasażerki tylnej kanapy najpoważniejsze obrażenia dotyczyłyby m.in. uda, miednicy oraz szyi. Również osoba siedząca przed nią na fotelu pasażera nie wyszłaby z takiego zderzenia bez szwanku. Pomiary obciążeń oddziałujących na klatkę piersiową wykazały wyniki zbliżone do wartości granicznych.
To jednak nie koniec złych wiadomości – oswobodzenie osoby poszkodowanej z tylnej części rozbitego auta prawdopodobnie wymagałoby użycia specjalistycznego sprzętu.
Koszmarny widok – potężny SUV wbity głęboko w tył 7-osobowego vana. Wrzeczywistości taki wypadek mógłby się skończyć tragicznie
Fabrycznie nowy (jego przebieg to 45 km) Renault Grand Scénic dCi mieści w środku 7 osób na siedzeniach rozmieszczonych w trzech rzędach . Auto waży 2080 kg. Na prawym tylnym siedzeniu umieszczono manekina imitującego mężczyznę o wzroście 175 cm i ważącego 75 kg. Z jego lewej strony posadzono manekina odpowiadającego kobiecie o wzroście 150 cm i wadze 50 kg.
W przypadku prawdziwej kolizji, aby uwolnić poszkodowanego pasażera z wraku potrzebna byłaby zapewne pomoc straży pożarnej .
Pasażer ciężko ranny i uwięziony we wraku
13-letni Mercedes ML jest twardy jak skała. Jego przedział pasażerski jest właściwie nienaruszony, a przód w zasadzie tylko nieznacznie zdeformowany.
Tymczasem klapa Renault została wepchnięta na 30 cm w głąb karoserii. Wbitego weń Mercedesa trzeba było odrywać łańcuchami.
Pasażer po prawej stronie trzeciego rzędu narażony był na działanie największych sił. Groziłyby mu m.in. uraz mózgu, kręgosłupa i krwotoki wewnętrzne.
W oficjalnych testach zderzeniowych nikt nie sprawdza, jak zachowują się auta w przypadku najechania na nie od tyłu. Naszym zdaniem najwyższy czas, żeby to zmienić.