Czasy, gdy Jaguar był konserwatywną marką, minęły bezpowrotnie. Wystarczy wspomnieć rok 2004, kiedy to Brytyjczycy wypuścili na rynek po raz pierwszy kombi (X-Type Estate), a w S-Typie zamontowali turbodiesla (2.7 V6).
Jaguar F-Pace - trzeba iść z duchem czasu
Marka, której brakuje w ofercie SUV-a, nie ma szans na przetrwanie. Dlatego dziś nie szokuje to, że w salonie Jaguara można kupić auto tej klasy. Tym bardziej że inżynierowie Jaguara podczas projektowania F-Pace’a mogli wesprzeć się doświadczeniami fachowców z Land Rovera.
Efekt ich pracy jest zaskakujący. Powstało bowiem auto o dynamicznej i muskularnej sylwetce, które jest lekkie (80 proc. nadwozia wykonano z aluminium) i ma idealny rozkład masy (50:50). Czy jednak na pewno wszystko jest tak, jak obiecuje materiał prasowy?
Nie do końca! Postawiliśmy F-Pace’a na wagę i okazało się, że waży ponad 2 tony, a to oznacza, że wcale nie jest lżejszy od konkurentów (BMW X4 xDrive35d – 1942 kg, Porsche Macan GTS – 1960 kg). Międzyosiowy rozkład też nie okazał się wcale taki, jak zapowiadał producent (53 proc. przód/57 proc. tył).
Powyższe różnice w danych mogą mieć wpływ na prowadzenie i spalanie, ale nie przekreślamy nadwozia F-Pace’a, gdyż zyskuje ono na tle rywali pod względem przestronności. Zwłaszcza jeśli chodzi o ilość miejsca dla podróżnych z tyłu i na bagaż. Siedzący w drugim rzędzie Jaguara pasażer ma w stosunku do X4 o 4 cm więcej miejsca na kolana (do Macana – 1,5 cm więcej). Ponadto w F-Pasie elektrycznie regulowany jest kąt oparcia kanapy. Także w porównaniu bagażników brytyjski SUV deklasuje rywali. Oferuje aż 650 l pojemności, czyli o 150 l więcej niż w przypadku obu konkurentów.
W nadwoziu Jaguara F-Pace’a doszukaliśmy się też kilku niedoskonałości. Nie wszędzie spodobały nam się materiały wykończeniowe, po kilku dniach testu nie mogliśmy przyzwyczaić się do nietypowego umieszczenia przycisków sterujących szybami. Także uważamy, że system multimedialny Jaguara (zbliżony w autach LR) nie jest tak intuicyjny w obsłudze, jak u rywali.
Jaguar F-Pace - pozytywnie w zakrętach
Cieszy nas, że pod maską Jaguara nie ma downsizingowego motoru 2.0, tylko solidne 3-litrowe V6, które niezależnie od obrotów spontanicznie reaguje na gaz. W dynamicznej jeździe pomagają szybki w działaniu 8-stopniowy „automat” oraz ASR (zmienia ustawienia napędu w zależności od rodzaju nawierzchni). Silnik nie jest mistrzem oszczędności (spala o 30 proc. więcej, niż zapewnia producent), ale wynik 7,8 l/100 km uznajemy za poprawny.
Zachwycają skuteczność hamulców i ich odporność na rozgrzanie oraz zachowanie auta na zakrętach. Mimo wysoko położonego środka ciężkości i dużej wagi nadwozie nie wychyla się na zakrętach, a auto zostaje zawsze pod pełną kontrolą kierowcy.
Jaguar F-Pace - to nam się podoba
Znakomite przyspieszenie, świetna elastyczność, szybki „automat”, skuteczne hamulce, przestronne i funkcjonalne wnętrze, duży bagażnik, świetne prowadzenie.
Jaguar F-Pace - to nam się nie podoba
Miejscami mogłaby być wyższa jakość materiałów, mało intuicyjna obsługa multimediów i komputera pokładowego, ograniczony komfort jazdy (koła 22 cale).
Jaguar F-Pace - nasza opinia
Jaguary nie są już konserwatywne, ale nadal drogie. Za F-Pace’a TDV6 w podstawowej wersji wyposażeniowej (Pure) trzeba zapłacić 316 200 zł. Konkurencyjne BMW X4 jest o prawie 27 000 zł tańsze. Znane z wysokich cen Porsche (Macan) kosztuje jeszcze mniej – 279 420 zł!
Choć jest SUV-em i ma diesla pod maską, to zachował drapieżność typową dla Jaguara.
Dobre osiągi i świetne prowadzenie nie są jedynymi atutami 300-konnego F-Pace’a...
Dwutonowy SUV, który rozpędza się od zera do „setki” w 6,6 s, robi wrażenie, zwłaszcza że na zakrętach jedzie jak przyklejony do asfaltu.
Czasy, gdy Jaguar był konserwatywną marką, minęły bezpowrotnie. Wystarczy wspomnieć rok 2004, kiedy to Brytyjczycy wypuścili na rynek po raz pierwszy kombi (X-Type Estate), a w S-Typie zamontowali turbodiesla (2.7 V6).
Marka, której brakuje w ofercie SUV-a, nie ma szans na przetrwanie. Dlatego dziś nie szokuje to, że w salonie Jaguara można kupić auto tej klasy. Tym bardziej że inżynierowie Jaguara podczas projektowania F-Pace’a mogli wesprzeć się doświadczeniami fachowców z Land Rovera.
Efekt ich pracy jest zaskakujący. Powstało bowiem auto o dynamicznej i muskularnej sylwetce, które jest lekkie (80 proc. nadwozia wykonano z aluminium) i ma idealny rozkład masy (50:50).
Czy jednak na pewno wszystko jest tak, jak obiecuje materiał prasowy? Nie do końca! Postawiliśmy F-Pace’a na wagę i okazało się, że waży ponad 2 tony, a to oznacza, że wcale nie jest lżejszy od konkurentów (BMW X4 xDrive35d – 1942 kg, Porsche Macan GTS – 1960 kg).
W kokpicie dużo nowoczesnej elektroniki. Mylące: w miejscu, gdzie z reguły
znajdują się przyciski elektryki szyb, umieszczono sterowanie pamięcią fotela.
Dobre trzymanie to atut sportowych foteli.
Z tyłu dużo przestrzeni oraz elektryczna regulacja kąta oparcia.
W trybie Eco (normalnym) zegary mają niebieskie tarcze. Pod prędkościomierzem – wskaźniki ekojazdy.
W trybie dynamicznym następuje zmiana miejsc, obrotomierz wyświetla się w centralnym punkcie.
Mamy wątpliwości, czy warto wydać 15 000 zł na system kamer 360 stopni (z syst. aut. parkowania).
W kokpicie dużo nowoczesnej elektroniki.
W kokpicie dużo nowoczesnej elektroniki.
Sterowanie elektryką szyb umieszczono w górnej części boczka drzwiowego.
Cieszy nas, że pod maską Jaguara nie ma downsizingowego motoru 2.0, tylko solidne 3-litrowe V6, które niezależnie od obrotów spontanicznie reaguje na gaz.
Bagażnik F-Pace’a ma regularne kształty i dużą pojemność (650 l). Dostęp możliwy przyciskiem w klapie, z kluczyka lub gestem.
Pod podłogą jest wnęka na pełnowymiarowy „zapas”. W testowym aucie umieszczono tam akumulator.
Wyświetlacz przezierny pozwala lepiej skupić się na prowadzeniu.
Jaguary nie są już konserwatywne, ale nadal drogie. Za F-Pace’a TDV6 w podstawowej wersji wyposażeniowej (Pure) trzeba zapłacić 316 200 zł.
