Krągłości są modne - porównanie SUV-ów premium

Więcej w nim też miejsca. Obszerniejsze są kabina pasażerska i część bagażowa. Większa przestronność GLC w porównaniu z poprzednikiem nie wynika jednak ze szczególnych walorów konstrukcji, ale przede wszystkim ze zwiększenia wielkości nadwozia. Nawiązuje ono do konkurencji nie tylko od strony wizualnej, ale również wymiarów. Różnice między modelami są niewielkie.

Mercedes wydaje się uderzająco podobny do Audi Q5, zwłaszcza gdy spoglądamy na niego z boku. W Ingolstadt powinni to przyjąć jako komplement, bo przecież Q5 ma już w sumie siedem lat i niedługo powinno doczekać się następcy. To, że nie straciło nic na atrakcyjności, widzimy nie tylko po wysokiej w dalszym ciągu liczbie sprzedawanych egzemplarzy. Nie zestarzało się wnętrze, które zostało znakomicie zaprojektowane i wykonane z wysokiej jakości materiałów. Audi przekonuje do siebie również pozytywnymi wrażeniami z jazdy.

Przygoda z Audi Q5 rozpoczyna się od kulturalnej pracy czterocylindrowego turbodoładowanego silnika wysokoprężnego. Dysponuje on maksymalną mocą 190 koni, już poniżej 1500 obrotów na minutę ma niezłą siłę ciągu i zgodnie współpracuje z perfekcyjnie zestopniowaną dwusprzęgłową siedmiostopniową skrzynią S tronic. W Audi Q5 przyjemności jazdy z automatyczną skrzynią biegów możemy skosztować za dopłatą w wysokości 9800 zł. Przekładnia nie jest jednak doskonała. Automatyczne uruchomienie sprzęgła podczas ruszania następuje z niewielkim opóźnieniem i dlatego samochód odjeżdża spod świateł z lekkim ociąganiem. Jednak gdy już zacznie jechać, Q5 jest energiczne i bez ociągania spełnia polecenia kierowcy.

Podoba się nam również układ kierowniczy i zawieszenie, bo Audi z jednej strony gwarantuje spokojną i oszczędzającą nerwy jazdę na wprost, z drugiej – dynamiczne pokonywanie zakrętów nie jest żadnym problemem.

Jedynie komfort amortyzacji na krótkich poprzecznych nierównościach mógłby być nieco lepszy. Początkowo sądziliśmy, że to wina 20-calowych obręczy kół testowanego egzemplarza, ale sprawdzony równolegle egzemplarz z seryjnymi 18-calowymi kołami też turkocze na studzienkach kanalizacyjnych i głębszych poprzecznych pęknięciach drogi.

Młodsze BMW spisuje się w tej kwestii odrobinę lepiej. W rzeczywistości nie jest bardziej komfortowe, ale lepiej wypada na długich trasach. W przeciwieństwie do Audi BMW zachęca do szybkiej jazdy. Wręcz hiperaktywny układ kierowniczy kocha zakręty, w których BMW X3 pędzi z tylko minimalnym przechyłem nadwozia. Obiektywnie rzecz biorąc, nie jest szybsze od Audi, ale subiektywnie sprawia wrażenie znacznie żywszego.

Podobnie sytuacja wygląda w kwestii napędu – kombinacja silnika wysokoprężnego ze skrzynią biegów jest optymalna. Turbodiesel BMW pracuje nieco bardziej szorstko niż silnik wysokoprężny Audi, za to bawarski czterocylindrowiec reaguje nadzwyczaj żywo, jak na silnik Diesla, na każdy ruch pedału gazu. Spontanicznie zabiera się do działania, co przy współpracy z praktycznie bezbłędnie zmieniającą biegi ośmiostopniową automatyczną przekładnią hydrokinetyczną zapewnia dynamiczny start spod świateł. X3 cały czas sprawia wrażenie mocno pobudzonego, czasem wręcz nerwowego. Dlatego ze względu na przeciętną jazdę na wprost, przede wszystkim na autostradzie, wymagana jest większa koncentracja za kierownicą.

W porównaniu z autem BMW Mercedes GLC wydaje się propozycją skierowaną przede wszystkim do klientów poszukujących komfortu. Dzieje się tak nie tylko za sprawą komfortowo zestrojone zawieszenia, które za dopłatą 10 726 zł można zamienić na pneumatyczne. Przyczyniają się do tego również dokładny, ale reagujący spokojnie układ kierowniczy oraz budząca zaufanie stabilna jazda na wprost. Taka charakterystyka całego samochodu sprawia, że każda podróż zamienia się w odprężającą wycieczkę.

Do tego obrazu pasuje również silnik Diesla. Czterocylindrowa jednostka o pojemności 2,1 l jest już znana z poprzedniego modelu. Gdy się rozgrzeje i ma już za sobą czas szorstkiej pracy na zimno, wówczas zaczyna mruczeć przyjaźnie. Cieszy wówczas kierowcę swoją dodatkową, sporą dawką momentu obrotowego. W wersji 250d daje z siebie o 25 proc. więcej momentu obrotowego niż silniki pracujące pod maskami Audi i BMW. Odczuwa się to również podczas jazdy. Chociaż Mercedes GLC jest najcięższym autem w naszym teście, to absolutnie nie daje tego po sobie poznać podczas rozpędzania od 0 do 100 km/h, a także prób zdecydowanego przyśpieszania na wyższych przełożeniach. Do wrażenia żywiołowości przyczynia się również nowa dziewięciostopniowa automatyczna skrzynia biegów Mercedesa, która zmienia biegi w sposób cudownie dynamiczny, a dobór przełożeń jest bardzo sensowny.

Dzięki niej mamy również korzyści przy spalaniu. W zasadzie jednak tylko przy spokojnej jeździe, bo wtedy Mercedes spala o prawie litr mniej niż konkurenci na każde 100 km.

Dla szybkich kierowców najlepszą propozycją będzie SUV produkcji BMW, ponieważ w jego przypadku zużycie paliwa nie wzrasta tak bardzo przy dużych prędkościach, jak w przypadku konkurencyjnych samochodów. Średnie spalanie w teście podczas dynamicznej jazdy Mercedesem plasuje go pomiędzy wynikami osiągniętymi przez BMW oraz konsumującego o jedną dziesiątą więcej paliwa Audi. Tylko jeden samochód zużywa o pół do jednego litra paliwa więcej niż Audi, a mianowicie Volvo XC60. Przypisanie tego stanu rzeczy jedynie na poczet pięciocylindrowego silnika wysokoprężnego, który niedługo zostanie zastąpiony jednostką czterocylindrową, byłoby jednak zbytnim uproszczeniem. W znacznym stopniu za zwiększone spalanie Volvo odpowiada automatyczna skrzynia biegów, ponieważ w ostatniej wersji modelu XC60 charakterystycznie grzmiący silnik pięciocylindrowy połączono ze starszej generacji sześciostopniową automatyczną skrzynią biegów. Nie ma w niej nadbiegu o długim przełożeniu, dlatego silnik o pojemności 2,4 l podczas jazdy po autostradzie kręci się w tempie o ok. 500 obrotów większym niż w przypadku pozostałych samochodów zestawionych w tym teście. To oczywiście skutkuje większym zużyciem paliwa.

Tańsze wersje XC60 z napędem na przednie koła są produkowane w kombinacji proponowanej w nowym XC90, składającej się z nowego czterocylindrowego silnika Diesla 2.0 z ośmiostopniową automatyczną skrzynią biegów, która jeszcze w tym roku znajdzie się również w XC60 z napędem na wszystkie koła. Jeżeli jednak ktoś woli typowy dla Volvo silnik pięciocylindrowy, nie spotka się z innymi jego wadami poza podwyższonym w stosunku do aut konkurencji zużyciem paliwa. Poza tym szwedzkie auto nie wypada źle. Volvo XC60 prowadzi się w sposób rozluźniający i błogo spokojny. Do takiego obrazu jak ulał pasują rozważny układ kierowniczy i podsterowne zachowanie podczas jazdy w zakrętach. Szkoda, że w aktualnej generacji Volvo XC60 nie ma tak delikatnej amortyzacji, jaką mógł się pochwalić wcześniej. Odczuwa się to zwłaszcza, kiedy na 20-calowych obręczach jest założone niskoprofilowe ogumienie, tak jak to było w przypadku testowanego przez nas samochodu.

Jeżeli chodzi o cenę, Volvo XC60 nie oferuje praktycznie żadnych korzyści. Ten model jest tylko minimalnie tańszy od niemieckiej konkurencji, nie udostępnia też specjalnych atrakcji w zakresie wyposażenia czy też preferencyjnych cen w przypadku opcji dodatkowo płatnych. W tej kwestii Audi i BMW są na takim samym poziomie co Volvo. Jedynie Mercedes jest bardziej swobodny w zakresie dodatkowego wyposażenia fabrycznego. Już na pierwszy rzut oka podstawowa cena GLC nie wygląda korzystnie, ponieważ jest o kilkadziesiąt tysięcy złotych wyższa niż ceny konkurentów.

Sporo punktów Mercedes zdobywa natomiast za rozwiązania w kategorii napędu na wszystkie koła oraz przydatności do jazdy terenowej. Jest to związane przede wszystkim z opcjonalnym zawieszeniem pneumatycznym, które, niezależnie od tego jak mocno załadowany jest samochód, utrzymuje spore 230 mm prześwitu, co należy uznać za bardzo dobry wynik w tej klasie pojazdów. Jednak Volvo w zasadzie uzyskuje taki sam poziom prześwitu bez żadnych dopłat, wykorzystując tylko tradycyjne stalowe elementy amortyzacyjne.

Audi i BMW nie są w stanie dotrzymać im kroku i szybciej osiadają na podłożu. Natomiast BMW, a przede wszystkim Audi mają sporą siłę przebicia na śliskich nawierzchniach i w głębokim śniegu, ponieważ napęd na wszystkie koła oraz system kontroli trakcji działający jako zamiennik blokady współpracują ze sobą po mistrzowsku. Brakuje tego w asekuracyjnie zestrojonym Volvo, które szybko się poddaje. Mercedes dobrze wypadł w terenie latem, jednak jak spisuje się jego system napędu na wszystkie koła w czasie ostrego ataku zimy, będziemy mogli przekonać się dopiero po kolejnych jazdach testowych.