50, 80, 100 km/h – takie limity prędkości obowiązują w Norwegii odpowiednio w mieście, poza terenem zabudowanym i na autostradzie. Nie za szybko, prawda? Jeśli dodamy do tego, że mandaty w tym kraju są najwyższe w Europie (przekroczenie prędkości o 35 km/h przy ograniczeniu do 70 km/h – ponad 3500 zł), a kary niezwykle restrykcyjne (za przekroczenie szybkości o 26 km/h na drodze o ograniczeniu od 30 do 60 km/h grozi utrata prawa jazdy), w dodatku sieć fotoradarów jest wyjątkowo gęsta, to nikogo nie powinno dziwić, że kierowcy jeżdżą tam zgodnie z przepisami i rzadko kiedy decydują się na wyprzedzanie. No, chyba że są to polscy kierowcy tirów!

Świadomi wysokości kar poruszaliśmy się drogą z Oslo do Geilo (trasa o długości ok. 230 km na północny zachód Norwegii) z prędkością 80 km/h. I choć Levorg, którym się przemieszczaliśmy, miał 170-konny silnik, ani razu nie odważyliśmy się wcisnąć gazu do końca, ani wyprzedzić innego pojazdu. Inna sprawa, że nie było takiej potrzeby, bo ruch był niewielki. Mimo to pokonanie trasy zajęło nam ponad 4 godziny i było niezwykle nużące, choć...

Trudne warunki na drodze

...nastrój poprawił nam się w momencie, gdy pogorszyły się warunki na drodze. Jazda z prędkością 80 km/h po nawierzchni pokrytej śniegiem i lodem nareszcie stanowiła jakieś wyzwanie, tak dla kierowcy, jak i dla czteronapędowego Subaru wyposażonego w zimowe ogumienie.

Czy jednak śliska nawierzchnia i piękne widoki za oknem były tym, co rozgrzewało nas do czerwoności? Zdecydowanie nie! Prawdziwych emocji doświadczyliśmy dopiero kolejnego dnia, gdy wyruszyliśmy do miejscowości Dagali, położonej ok. 25 km od Geilo. Tam znajdował się ośrodek, w którym pod okiem fachowej kadry, składającej się z kierowców rajdowych, poznaliśmy możliwości większości modeli Subaru, a przy okazji podszkoliliśmy umiejętności.

Testy rozpoczęliśmy od jazd po torze off-roadowym i lesie. Do tych prób przeznaczono Outbacka, Forestera i XV z bezstopniowymi przekładniami CVT (Forester i XV przeszły właśnie modernizacje). Kilkudziesięciocentymetrowa pokrywa śnieżna, głębokie koleiny, strome podjazdy i zjazdy nie były dla tych aut kłopotliwe. Owszem, zdarzało się, że koła buksowały, samochody zawisały podwoziami na śniegu, ale ani razu nie była konieczna interwencja organizatora, żeby wydobyć je z opresji. W tych warunkach doceniliśmy przede wszystkim symetryczny układ napędowy z rozdziałem 60 proc. przód, 40 proc. tył i zadziwiająco dobrą przyczepność opon zimowych.

Subaru Snow Drive 2016

I choć lekcja offroadu w ekstremalnych warunkach okazała się cenna, to prawdziwe emocje były dopiero przed nami. Tym razem zasiedliśmy za kierownicą WRX STi i Levorga i odbyliśmy w tych autach trzy próby na zamarzniętym jeziorze. Pierwsza, stanowiąca w pewnym stopniu rozgrzewkę, polegała na jeździe po okręgu, którego średnica wynosiła ok. 70 m. W przypadku 300-konnego WRX STi (rozdział napędu 41:59), wyposażonego w opony z kolcami, po dezaktywacji ESP nietrudno było o czterokołowy kontrolowany poślizg. Nie myślcie jednak, że jazda po okręgu tym autem to bułka z masłem. O ile pierwszych pięć kółek sprawiło dużą frajdę, o tyle podczas wykonywania kolejnych pięciu (mimo przerwy) niektórzy kierowcy zaczęli popełniać błędy – dopadło ich zmęczenie, związane z nieustanną koncentracją.

Między jazdami STi mogliśmy siąść za sterami niemal o połowę słabszego Levorga. Tu płynne prowadzenie auta w poślizgu ograniczały nam: brak okolcowanych opon, mniejsza moc silnika (170 KM), inny rozdział napędu (jak w SUV-ach z CVT) i niemożność całkowitego odłączenia ESP. Gdy jednak za sterami Subaru Levorga zasiadł profesjonalista, okazało się, że można!

Bo jeździć to trzeba umieć

Kolejna próba to tzw. handling, czyli kilkukilometrowy odcinek na jeziorze, z dużą liczbą zakrętów o różnym promieniu. To było clou programu. Jazda poślizgami 300-konnym WRX STi z prędkościami dochodzącymi do 100 km/h na oblodzonej nawierzchni między wysokimi na metr bandami śnieżnymi sprawiła ogromną frajdę, była też lekcją. Siedzący z boku kierowca rajdowy podpowiadał technikę pokonywania zakrętów bokiem, a zwłaszcza – w którym momencie je zacieśnić i dodać gazu. W sytuacji gdy wydawało się nam, że trzeba wyprostować na chwilę kierownicę i zdjąć nogę z gazu, żeby odzyskać przyczepność kół, on nakazywał pogłębić skręt i wcisnąć gaz do końca. Miał rację, bo po wykonaniu tych czynności auto wracało na właściwy tor jazdy. Gdy po kilku okrążeniach lodowego toru wydawało się, że już nieźle panujemy nad 300-konnym Subaru, nastąpiła zamiana ról. Tym razem za sterami STi usiadł instruktor. Wystarczyło jedno okrążenie na prawym fotelu, żeby stwierdzić, że niewiele jednak umiemy. Prędkości w szybkich łukach były większe o 20 km/h, a przejazd trudnym technicznie nawrotem kończył się muskaniem przednim zderzakiem auta o wewnętrzną część zakrętu i naszym głośnym: wow!

Ostatnia próba – wolny slalom – wydawała się nudna, ale w rzeczywistości była wymagająca, gdyż trzeba było szybko reagować zarówno kierownicą, jak i gazem.

Subaru Snow Drive 2016 - naszym zdaniem

Trening czyni mistrza. Śnieg i lód z jednej strony stwarzają trudne warunki do jazdy, z drugiej – tworzą idealne (i bezpieczne) zaplecze do poznania auta i szkolenia umiejętności.

Subaru Snow Drive 2016