- Audi e-tron jest już przystosowane do ładowarek o mocy aż 150 kW, w których naładowanie pustego akumulatora do pełna będzie trwało ok. 50 minut
- Od 0 do 100 km/h Audi e-tron rozpędza się w 5,6 s – ten czas nie pogarsza się nawet jeżeli wykonujemy serię kilku przyspieszeń
- Realny zasięg w mieście wynosi ok. 300 km
- Audi e-tron 55 quattro – dobre przyspieszenie i mocne hamulce
- Audi e-tron 55 quattro – komfort jest świetny
- Audi e-tron 55 quattro – naszym zdaniem
- Audi e-tron 55 quattro – to nam się podoba
- Audi e-tron 55 quattro – to nam się nie podoba
- Audi e-tron 55 quattro – wyniki testu
- Audi e-tron 55 quattro – dane techniczne
- Audi e-tron 55 quattro – wyposażenie
- Audi e-tron 55 quattro – ceny i gwarancja
E-tron jest pierwszym seryjnie produkowanym elektrycznym Audi. Wiadomo, początki bywają trudne. Nadal są też pewne ograniczenia nie do przeskoczenia, jak chociażby gęstość energii stosowanych tu akumulatorów litowo-jonowych – zasięg wciąż „kosztuje” dużo masy i przestrzeni. W tych ramach e-tron firmie od czterech pierścieni akurat bardzo się udał i jego atrakcyjność rośnie wraz z rozwojem infrastruktury ładowania.
Audi doskonale zdaje sobie sprawę z tego, że sieć szybkich punktów ładowania i ich strategiczne ulokowanie to kluczowa kwestia dla jakości użytkowania e-trona. Dlatego w ramach konsorcjum IONITY, do którego należą także: BMW, Daimler, Ford, Porsche i VW, rozwija sieć własnych ładowarek. Oferuje też usługę e-tron charging service, czyli dostęp do punktów ładowania różnych operatorów przy użyciu jednej karty zbliżeniowej i w ramach jednego rozliczenia, zgodnie ze wspólnym cennikiem.
No i nie zapominajmy też o tym, co wyróżnia e-trona na tle konkurencji: można go ładować z mocą do 150 kW. Czyli podładowanie akumulatora od 10 do 80 proc. ma trwać ok. 30 minut, do 100 proc. – o 20 minut dłużej („dopychanie” ostatnich 20 proc. odbywa się wolniej niż kilkudziesięciu poprzednich). Ładowarek 150 kW w Polsce jeszcze nie ma, ale mają się niebawem pojawić na stacjach Shella (który współpracuje z IONITY).
Na razie w naszym kraju najszybsze ładowarki, z których e-tron może korzystać, mają 50 kW. Uzupełnienie akumulatora rozładowanego „na full” wiąże się z około 2-godzinnym postojem. Po drugiej stronie skali jest domowe gniazdko 230 V – tu proces trwa... ponad 40 godzin. Realnie jednak, decydując się na e-trona, powinniśmy mieć własny garaż z 3-fazowym gniazdkiem. Dzięki niemu i ładowarce o mocy 11 kW „tankowanie” prądu zajmuje około 9 godzin. A z tym już można żyć.
Audi e-tron 55 quattro – dobre przyspieszenie i mocne hamulce
No dobrze, ale przejdźmy do samego samochodu – jak się nim jeździ? Bardzo przyjemnie, niezwykle komfortowo, płynnie i relaksująco cicho. E-trona napędzają dwa silniki (po jednym przy każdej osi), osiągające łącznie 360 KM i 561 Nm. Natomiast w trybie Boost (czyli po wybraniu trybu Dynamic lub S i dociśnięciu gazu) te wartości rosną aż do 408 KM i 664 Nm. Silniki są w stanie „boostować” przez maks. 8 s w trybie ciągłym, ale wystarczy na chwilę odpuścić gaz, żeby momentalnie „się zregenerowały” i znów potrafiły „ciągnąć pełną parą”. Dzięki temu Audi e-tron bez problemu w naszym teście przyspieszenia od 0 do 100 km/h osiągał raz za razem czas 5,6 s.
Dalszy ciąg artykułu pod materiałem wideoStart z pedałem przyspieszenia w podłodze robi wrażenie, ale jeszcze bardziej cieszy płynność, z jaką e-tron się rozpędza. Chcesz kogoś wyprzedzić – nie musisz się długo zastanawiać, Audi bez zwłoki i konieczności redukcji przełożenia (bo przecież nie ma tu skrzyni biegów) wyrywa do przodu. Imponuje też zdolnością wytracania prędkości: po rozgrzaniu tarcz droga hamowania ze 100 km/h skraca się z 36,4 do 33,9 m. Wysoką masę e-trona czuć dopiero w zakręcie. Samochód waży 2490 kg, z czego sam akumulator to 700 kg. Ta masa jest co prawda symetrycznie rozłożona, a środek ciężkości – umieszczony nisko, ale e-tron nie jest tak zwinny, jak np. Jaguar I-Pace. Pewną gumowatość układu kierowniczego czuć jednak wtedy, gdy próbujemy naprawdę sportowo jechać. A tego nie powinniśmy robić dla dobra zasięgu.
Audi e-tron 55 quattro – komfort jest świetny
Ile można przejechać na jednym ładowaniu? To zależy nie tylko od stylu jazdy, lecz także od tego, jak intensywnie korzystamy np. z klimatyzacji i – przede wszystkim – na ile topografia terenu i sytuacja drogowa pozwalają silnikom odzyskiwać energię kinetyczną i doładowywać akumulatory. Według naszych pomiarów zużycie energii w mieście waha się od 27,5 do 35,6 kWh/100 km (w korkach). Na autostradzie dolną granicą jest 35 kWh, natomiast podczas spokojnej jazdy poza miastem da się zejść do 23 kWh/100 km. W idealnych warunkach można więc przejechać nawet 400 km, ale na co dzień w mieście liczmy się z zasięgiem ok. 300 km.
Istotą charakteru e-trona jest jednak komfort. Seryjne pneumatyczne zawieszenie rewelacyjnie wygładza wszelkie miejskie wertepy, i to nawet przy oponach w rozmiarze 265/45 R 21. Można też wybrać tryb Offroad (zwiększa prześwit do 223 mm) i zjechać w lekki teren. Tylko tam trzeba już bardzo pilnować zasięgu...
Audi e-tron 55 quattro – naszym zdaniem
Większy zasięg przydałby się w e-tronie tak samo, jak lepsza „elektroinfrastruktura”. Ale z 300 km realnego zasięgu już da się żyć (o ile ładujemy w domu przez noc), a sieć punktów szybkiego ładowania przy głównych trasach będzie tylko lepsza. Abstrahując od tego: e-tron to niezwykle komfortowy i przyjemnie jeżdżący SUV.
Audi e-tron 55 quattro – to nam się podoba
- Cisza w kabinie, nawet przy autostradowych prędkościach
- Komfortowe zawieszenie
- Przestronna kabina
- Skuteczne hamulce
- Harmonia pracy układu napędowego
- Gotowy na ładowanie z mocą 150 kW
- Wysoka jakość wykonania
Audi e-tron 55 quattro – to nam się nie podoba
- Zawieszająca się nawigacja
- Stosunkowo wysokie zużycie energii w teście
- Nie do końca przekonujące wirtualne lusterka
- Twarde plastiki na tunelu środkowym
- Zasięg nie jest „przełomowy”
Audi e-tron 55 quattro – wyniki testu
| 0-50 km/h | 2,6 s |
| 0-100 km/h | 5,6 s |
| 0-130 km/h | 8,6 s |
| 0-160 km/h | 13,6 s |
| 60-100 km/h | 2,5 s (aut.) |
| 80-120 km/h | 3,2 s (aut.) |
| Masa rzeczywista/ładowność | 2490/640 kg |
| Rozdział masy (przód/tył) | 50/50 proc. |
| Śr. zawracania (lewo/prawo) | 12,3/12,3 m |
| 100-0 km/h (hamulce zimne) | 36,4 m |
| 100-0 km/h (hamulce gorące) | 33,9 m |
| Hałas w kabinie przy 50 km/h | 54 dB (A) |
| Hałas w kabinie przy 100 km/h | 62 dB (A) |
| Hałas w kabinie przy 130 km/h | 66 dB (A) |
| Testowe zużycie prądu | 33,4 kWh/100 km |
| Zasięg | 280 km |
Audi e-tron 55 quattro – dane techniczne
| Silniki | 2 elektryczne, asynchroniczne |
| Ustawienie silnika | poprzecznie, po jednym na oś |
| Zasilanie | akumulatory litowo-jonowe |
| Pojemność akumulatorów (kWh) | 95 |
| Moc maks. (KM) | 360 (408 w trybie Boost) |
| Maks. moment obr. (Nm) | 561 (664 w trybie Boost) |
| Przyspieszenie 0-100 km/h (s) | 6,6 (5,7 w trybie Boost) |
| Prędkość maksymalna (km/h) | 200 |
| Śr. zużycie prądu wg WLTP (kWh/100 km) | 22,6 |
| Zasięg wg WLTP (km) | do 417 |
| Skrzynia biegów | przełożenie stałe |
| Napęd | 4x4 |
| Pojemność bagażnika (l) | 660-1725 |
| Marka i model opon test. auta | Bridgestone Potenza 001 |
| Rozmiar opon | 265/45 R 21 |
Audi e-tron 55 quattro – wyposażenie
| Wersja | Launch Edition (Edition One) |
| Reflektory LED/matrycowe LED | S/7260 zł |
| Nawigacja | S |
| Wirtualne zegary | S |
| Nagłośnienie Bang & Olufsen | 5760 zł |
| Klimatyzacja aut. 2-/4-strefowa | S/4010 zł |
| Elektrycznie sterowane fotele | S |
| 21-calowe alufelgi | 5260 zł |
| Pomarańczowe zaciski hamulcowe | 2010 zł |
Audi e-tron 55 quattro – ceny i gwarancja
| Cena podst. tej wersji silnikowej | 349 700 zł |
| Gwarancja mechaniczna | 2 lata (b.o.) |
| Gwarancja perforacyjna | 12 lat |
| Przeglądy | co 30 tys. km lub co 2 lata |
| Cena testowanego auta | 470 180 zł |
Galeria zdjęć
1/26 Seryjne pneumatyczne zawieszenie rewelacyjnie wygładza wszelkie miejskie wertepy, i to nawet przy oponach w rozmiarze 265/45 R 21.
2/26 E-tron nie odbiega stylistycznie mocno od SUVów Audi z konwencjonalnym napędem. Podczas testu przyciągał spojrzenia przechodniów głównie kolorystyką i... ciszą napędu.
3/26 Górny ekran dotykowy jest nieco bliżej kierowcy niż w innych Audi, dzięki czemu łatwiej się go obsługuje. Ale niestety, bardzo przyciąga kurz i odciski palców.
4/26 Do nieruchomego lewarka z przełącznikiem zakresu jazdy można się szybko przekonać.
5/26 Tryb rekuperacji, czyli odzyskiwania energii kinetycznej przez silniki elektryczne, można regulować łopatkami przy kierownicy lub wybrać opcję Auto – wówczas system sam dostosowuje siłę hamowania silnikami elektrycznymi w zależności od trasy i nachylenia terenu.
6/26 Klimatyzacja potrafi „kosztować” nawet 22 km zasięgu. Range Mode ogranicza moc napędu, przydaje się, gdy liczy się każdy kilometr zasięgu.
7/26 Widok kamer 3D – bardziej gadżet niż przydatne udogodnienie. Ale w widoku kamer 360 stopni obraz jest wysokiej jakości i bardzo ułatwia parkowanie.
8/26 Dolny ekran służy przede wszystkim do obsługi klimatyzacji, ale można na nim też odręcznie wpisywać np. cele nawigacji, nazwy stacji radiowych, nazwiska wykonawców muzycznych etc.
9/26 Uchwyty na kubki można rozkładać lub złożyć jeśli chcemy wykorzystać schowek z roletą na większy przedmiot. Z boku – ładowarka indukcyjna do telefonu z praktycznym klipsem.
10/26 Wirtualne zegary z nowym trybem wskazań „e-tron sport”. Grafika na topowym poziomie.
11/26 Widok z małymi zegarami, dużą mapą i zaznaczonym na niebiesko obszarem, w którym możemy się poruszać z pozostałym zasięgiem.
12/26 Łopatki przy kierownicy nie służą do zmiany biegów lecz regulacji poziomu rekuperacji.
13/26 Wirtualne lusterka boczne (7710 zł) dostosowują pole widzenia do różnych sytuacji drogowych i dają obraz o świetnej jakości, ale i tak trudno się do nich przyzwyczaić – najpierw trzeba się nauczyć obniżać wzrok przy zmianie pasa, kłopotliwe bywa także parkowanie równoległe w ciasnych miejscach no i „wpychanie się” też staje się ryzykowne. Lepiej wybrać klasyczne lusterka.
14/26 Sportowe fotele mają regulowaną długość siedziska. Kto szuka jeszcze większej wygody, może zamówić fotele konturowe.
15/26 Gaśnica pod fotelem pasażera, ale umieszczona tak, by nie przeszkadzała ani nie zabierała przestrzeni na nogi.
16/26 Bardzo przestronna, wygodna kanapa, niski tunel środkowy. Dość miejsca nad głową nawet w wersji z otwieranym szklanym dachem.
17/26 4-strefowa klimatyzacja wymaga 4010 zł dopłaty. Dotykowy panel sterowania może i wygląda elegancko, ale pokrętła są wygodniejsze w obsłudze.
18/26 Bagażnik mieści imponujące 660-1725 l.
19/26 Część tego przypada na schowek pod podłogą, który w dużej mierze zajmują dojazdowe koło zapasowe (1600 zł) i subwoofer.
20/26 Pod maską wygospodarowano 60-litrowy schowek, w którym mieszczą się kable do ładowania
21/26 Klapka odsuwa się i zamyka elektrycznie. Ładowanie ze stacji 50 kW trwa ok. 2 h. E-tron może „przyjąć” nawet 150 kW, ale takich ładowarek jeszcze w Polsce nie ma.
22/26 Tak jest wygodnie i czysto: drzwi całkowicie osłaniają progi, dzięki czemu, wysiadając, nie brudzimy sobie nogawek spodni.
23/26 Lakierowane na pomarańczowo zaciski hamulcowe (opcja za 2010 zł) dobrze komponują się z turkusowym lakierem nadwozia.
24/26 Pneumatyczne zawieszenie pozwala regulować prześwit (maks 223 mm)
25/26 E-tron ma 4,9 m długości – wielkością plasuje się między modelami Q5 i Q7.
26/26 Audi e-tron 55 quattro
