Audi e-tron – efekt wkurzenia | Pierwsza jazda w Abu Dhabi

Dlaczego akurat tu, w królestwie ropy naftowej? Naszą podróż zaczęliśmy w Masdar City – znajdującym się u bram Abu Zabi eksperymentalnym, ekologicznym mieście o zrównoważonej gospodarce energetycznej. Prąd pochodzi wyłącznie z baterii słonecznych, wszystko jest podporządkowane oszczędnemu obchodzeniu się z zasobami naturalnymi. Urbanistyczno-energetyczna eko-wizja finansowana petrodolarami. Jednak samochody tu wjeżdżać nie mogą, więc pierwsze kilometry e-tronem wiodą nas prosto na autostradę.

Audi e-tron – odprężająca cisza w kabinie

Przy 140 km/h w kabinie jest niewiarygodnie cicho, ciszej nawet niż w innych „elektrykach”. Wysoki komfort akustyczny działa bardzo odprężająco. To też zasługa aerodynamiki: klasyczne lusterka zastąpiono tu kamerami, obraz jest wyświetlany na ekranach w boczkach drzwi. Choć jakość „transmisji” jest dobra trudno się do tego rozwiązania przyzwyczaić. Ale Audi twierdzi, że dzięki temu zabiegowi e-tron osiąga współczynnik oporu powietrza Cx=0,27 (rekord wśród SUV-ów). Z klasycznymi lusterkami wynosi on 0,28. Różnica przekłada się podobno na nawet 35 km zasięgu.

Według cyklu pomiarowego WLTP e-tron ma osiągać 400 km zasięgu. To, ile się realnie przejedzie na jednym ładowaniu, zależy mocno od tego, jak jeździmy, gdzie jeździmy i na ile pozwalamy systemowi rekuperacji odzyskiwać energię. Podczas testów w Abu Zabi temperatura wynosiła od 24 do 28 stopni Celsjusza, więc klimatyzacja działa cały czas, a to miało wpływ na zasięg. Według naszych wstępnych pomiarów 330 km jest realne bez żadnych wyrzeczeń. Średnie zużycie z całego dnia jazd czyli dystansu 416 km przy średniej prędkości 66 km/h wyniosło 29,1 kWh/100 km (akumulator był po drodze podładowywany). Przy spokojnej jeździe poza miastem z prędkością 80 km/h udało się osiągnąć nawet 18 kWh/100 km, z kolei na autostradzie przy średniej 119 km/h i paru mocnych przyspieszeniach Audi zużyło aż 33,5 kWh. W centrum Abu Zabi z kolei komputer wskazał 22 kWh/100 km.

Audi e-tron – szybkie ładowanie

W podłodze e-trona tkwi akumulator o pojemności 95 kWh i masie 700 kg, silniki elektryczne zamontowano bezpośrednio przy osiach – sprawdzona koncepcja na obniżenie środka ciężkości, taka sama jak w Jaguarze I-Pace czy Teslach. To, co wyróżnia Audi, to możliwość ładowania akumulatora mocą 150 kW – przy odpowiedniej ładowarce możliwe jest uzupełnienie energii 0-80 proc. w ok. 30 min!

Przedni silnik e-trona osiąga 170 KM i 247 Nm, tylny odpowiednio 190 KM i 314 Nm. Ale, podobnie jak w mikserze czy odkurzaczu, elektryczne jednostki można na krótki czas pobudzić do większego wysiłku czyli tzw. boostingu. Wówczas łączna moc rośnie do 408 KM a moment do 563 Nm. Czas sprintu 0-100 km/h skraca się z 6,6 do 5,7 s. Imponujące jak na 2,5-tonowego SUV-a, ale jednak nie tak dynamicznie jak wspomniani konkurenci. Ile takich przyspieszeń e-tron jest w stanie wykonać raz za razem pokażą nasze pomiary gdy dostaniemy samochód do testu w Polsce. Kluczem do wysokiej wydajności jest system chłodzenia silników i akumulatora. Przy gwałtownych przyspieszeniach powstaje dużo ciepła.

Silniki elektryczne potrafią nie tylko napędzać auto, ale też działać jako generatory prądu, odzyskując energię kinetyczną podczas hamowania. Łopatkami przy kierownicy można regulować stopień rekuperacji czyli ustawiać moment hamujący. W domyślnym trybie po zdjęciu nogi z pedału przyspieszenia auto swobodnie się toczy, i po wciśnięciu pedału hamulca zaczyna najpierw hamować silnikami elektrycznymi. Z kolei w najwyższym programie rekuperacji auto mocno spowalnia po odjęciu „gazu”. Silniki elektryczne hamują e-trona z siłą do 0,3 g – czyli na tyle mocno, że w wielu sytuacjach nie trzeba używać hamulca roboczego. Nawet zjeżdżając ze szczytu Jebel Hafeet (1200 m n.p.m.) wystarczyło przewidywalnie operować prawą nogą i cieszyć się zwiększającym się zasięgiem. Kiedy jednak trzeba mocno zahamować przejście między układami hamującymi okazuje się płynne, siła hamowania daje się precyzyjnie dozować.

Audi e-tron – nie poszaleliśmy na piasku

Pneumatyczne zawieszenie jest seryjne i pozwala regulować prześwit, co jest podstawą do względnie bezstresowego pokonywania lekkich bezdroży – czego SUV-em i tak nikt nie robi, ale każdy chętnie płaci za świadomość, że mógłby, gdyby chciał. W Abu Zabi jednak nikt nam nie pozwolił „surfować” e-tronem po pustynnych wydmach. Z kolei podczas prezentacji I-Pace’a kilka miesięcy temu mogliśmy nawet przejechać przez rzekę. Jeżeli ma to dla was znaczenie, wnioski wyciągniecie sami...

W ZEA wszystkie drogi są gładkie jak stół, jedyną okazją do oceny komfortu amortyzowania nierówności były progi spowalniające na drodze na środku pustyni. e-tron pokonuje je „miodowo”. Z kolei na serpentynach wspomnianego szczytu e-tron dowiódł też, że potrafi precyzyjnie pokonywać szybkie zakręty. Oczywiście, czuć, że nie jest to lekkie auto, ale swoją masę 2,5 t ukrywa dość sprytnie. Jeszcze więcej emocji dostarczy e-tron GT – sportowa limuzyna, która pojawi się w sprzedaży za dwa lata. Tesli należy współczuć już dziś – czasy hegemonii są policzone.

Audi e-tron – naszym zdaniem

Audi jest drugą marką po Jaguarze, która wystawia do walki poważnego konkurenta Tesli. E-tron bardzo przyjemnie jeździ i bije amerykańskiego rywala na głowę przede wszystkim jakością wykonania. Oferuje sensowny zasięg i przy odpowiedniej infrastrukturze może być użyteczny.

Audi e-tron – dane techniczne i osiągi