Audi R8 i Porsche 911 Carrera - Legenda czy młody gniewny?

Do karoserii 911 zdążyliśmy się przyzwyczaić

Profil Carrery prawie nie zmienił się przez dziesięciolecia. Porsche wygląda przy Audi spokojnie i niegroźnie, prawie nudno. Ale nic w tym dziwnego, przecież jest starym znajomym. W bogatych miastach Europy widać go bardzo często na ulicach. Sześciocylindrowego boksera starannie ukryto przed wzrokiem ciekawskich. Po otwarciu pokrywy silnika widać tylko filtr powietrza, czarne kable i rury. Zaglądanie pod pokrywę nie jest żadną przyjemnością dla oka. Audi na pewno robi w tej dziedzinie bardziej spektakularny show.

R8 ma być ekskluzywny nie tylko z powodu wyglądu i osiągów, ale także ze względu na ograniczoną dostępność

Obecnie termin dostawy zamówionego bolidu to dopiero przyszły rok. Nasuwa się pytanie: czy R8 jest typowym Audi? Na pewno nie. Bliżej mu do koncernowego brata Lamborghini Gallardo niż do Audi RS4, z którym dzieli jednostkę napędową. W przeciwieństwie do limuzyny 90-stopniowy V8 napędzający R8 ma tzw. "suchą miskę olejową" (układ olejowy ma pojemność 14,2 litra). Pozwoliło to na obniżenie środka ciężkości samochodu, dzięki czemu świetnie radzi sobie na torach wyścigowych. Przykrą konsekwencją umieszczenia silnika zaraz za plecami pasażerów jest kabina ciaśniejsza niż w Porsche oraz bardzo ograniczona widoczność do tyłu. Ale kto by się oglądał wstecz w supersportowym bolidzie?

Więcej mocy, ale osiągi tylko minimalnie lepsze

O wiele ważniejsza jest odpowiedź na pytanie: które auto okaże się szybsze? I tu zaskoczenie. Pomimo przewagi 65 koni mechanicznych R8 wcale nie uzyskuje dużo lepszych osiągów od Porsche! W próbie przyspieszania 0-200 km/h R8 jest lepsze tylko o pół sekundy, a prędkość maksymalna uzyskiwana podczas testu przez oba auta jest prawie taka sama (R8 - 295 km/h a 911 - 294 km/h). Przy takich osiągach nabywcy Carrery S mogą sobie spokojnie darować pakiet wzmacniający o dodatkowe 26 KM kosztujący 54 790 zł. R8 nie pojechał z obiecywaną przez Audi prędkością 301 km/h. To ewidentna plama na honorze.

Porsche pali bardzo dużo, Audi jeszcze więcej

Bogaci liczą każdy grosz. Nie bez znaczenia będzie dla nich fakt, że Porsche ekonomiczniej obchodzi się z paliwem. Po 250 kilometrach jazdy autostradą w Niemczech, często z wykorzystaniem pełnych osiągów, 911 zużyła 48 litrów benzyny. R8 pochłonął prawie o sześć litrów więcej. Za to dzięki świetnej aerodynamice przy bardzo wysokich prędkościach sportowe Audi wręcz przysysa się do jezdni i bardzo dobrze się prowadzi. Lepiej niż Porsche, które przy każdej nierówności drogi wymaga silnej ręki. Dlatego na kiepskich drogach to właśnie Audi zapewnia pasażerom wyższy komfort jazdy. Ile tak naprawdę warte są testowane samochody, sprawdziliśmy na torze wyścigowym. To było naprawdę emocjonujące. Na EuroSpeedway w Lausitz R8 było szybsze od 911 o 2 sekundy na każdym okrążeniu (patrz tabela). To dużo. Silnik Audi brzmi znacznie lepiej na zewnątrz niż w kabinie. Głucho grzmiący na biegu jałowym V8 podczas przyspieszania zaczynał metalicznie, twardo jazgotać. Przełączaliśmy biegi dopiero przy 8250 obr./min. To dawało R8 na prostych zdecydowaną przewagę nad 911, któremu brakowało tchu już o 1000 obr./min wcześniej.

Pomimo innej konstrukcji Porsche oraz Audi zachowywały się podobnie w sytuacjach ekstremalnych

Zakręty pokonywały z podobną dynamiką. Niezależnie od promienia zakrętu, podczas pokonywania każdego z nich obydwa auta były bardzo neutralne. Zbyt wysoka prędkość na początku łuku prowadziła jednak do podsterowności. Doświadczeni kierowcy przed punktem kulminacyjnym doprowadzali do zmiany obciążenia i wykorzystując nadsterowność Audi, ślizgiem pokonywali zakręt. Taki manewr udawał się nawet pomimo włączonego ESP. Dwustopniowy układ został tak zaprogramowany, aby umożliwić lekkie driftowanie. Przy wyłączonym ESP konieczna jest błyskawiczna kontra kierownicą. Inaczej samochód może wykręcić "bączka". R8 potrafi zachowywać się nerwowo R8 jest zaskakująco wrażliwe na zmiany obciążenia podczas ostrego przyspieszania. Gwałtowne dodawanie gazu podczas zmiany biegu na wyższy wprowadza nerwowość w zawieszeniu, a wtedy przód pojazdu ma chęć uciekać na boki. To nie dodaje uroku R8. Przez chwilę naprawdę można najeść się strachu, zupełnie podobnie jak podczas porywistego wiatru bocznego. Być może napęd na wszystkie koła reaguje zbyt nieokrzesanie. Sprzęgło wiskotyczne przekazuje do 35 procent siły napędowej do osi przedniej, polepszając trakcję oraz stabilność pojazdu. Podobnie rzecz się ma z Porsche. Także w nim część mocy (5 do 40 procent) jest przekazywana do kół przednich. Poza tym Carrera jest lepsza od R8 w trzech rzeczach ważnych dla samochodów sportowych. Po pierwsze - reaguje spontaniczniej na ruchy kierownicą i daje lepsze czucie. Po drugie - w 911 można precyzyjniej dozować siłę hamowania. Po trzecie - drążek zmiany biegów umożliwia szybszą zmianę przełożeń niż nieco krnąbrny lewarek Audi w prowadnicy wykonanej ze stali szlachetnej, która wygląda wspaniale, w przeciwieństwie do niektórych szczelin i elementów plastikowych.

Kokpit R8 niezupełnie dorównuje wysokim aspiracjom konstruktorów Audi

Wnętrze Porsche 911 Anno Domini 2007 wygląda jakby wyciosano je z jednej bryły. Tu wszystko jest w porządku. Zarówno matriały wykończeniowe, jak i spasowanie. Przeraża tylko duża liczba przełączników na desce rodzielczej. Centralnie umieszczony silnik i napęd 4x4 to optymalna przyczepność R8 to pierwszy model Audi z silnikiem umieszczonym centralnie przeznaczony do jazdy po drogach publicznych. Inspiracją były wyścigowe bolidy, które odnosiły sukcesy na torze Le Mans i nosiły takie samo oznaczenie. Jednostka napędowa została zainstalowana wzdłużnie przed osią tylną. V8 o pojemności 4,2 litra ma, podobnie jak napęd bolidu przeznaczonego do 24-godzinnych wyścigów, wtrysk bezpośredni (FSI), bezpośrednie kanały wlotowe, kolektor wylotowy z prostymi kanałami wylotowymi i tak zwaną "suchą miskę olejową". Od skrzyni biegów idzie wał napędowy przez wannę olejową do przedniego mechanizmu różnicowego. Tam sprzęgło wiskotyczne rozdziela siłę napędową na koła przednie oraz tylne. Do kół przednich dociera od 10 (na jezdni o dobrej przyczepności) do 35 procent siły napędowej (gdy koła tylne zaczynają tracić przyczepność). Oś tylna jest wyposażona w mechanizm różnicowy, który podczas przyspieszania wytwarza do 25 procent efektu blokującego, a podczas zwalniania do 45 procent. Napęd 4x4 poprawia stabilność w stosunku do wersji tylnonapędowej Porsche 911 z napędem na 4 koła jest bardzo udanym modelem.

Turbo i Targa są dostępne tylko z napędzanymi wszystkimi kołami

Carrera z napędem 4x4 ma polepszoną trakcję, a tym samym bezpieczeństwo na szybko przejeżdżanych zakrętach, przede wszystkim na mokrej nawierzchni i przy wysokich prędkościach. Także na autostradzie od 140 km/h Porsche 4S pewniej trzyma się drogi. Podobnie jak w pradziadku 911 z roku 1963, napęd stanowi sześciocylindrowy bokser umieszczony za osią tylną. W wersji S jednostka o pojemności 3,8 litra osiąga 355 KM, a po wzmocnieniu nawet 381 KM. W porównaniu do klasycznej 911 Carrera 4S ma dodatkowo wał doprowadzający moment napędowy do przedniego mechanizmu różnicowego. Tam w zależności od prędkości sprzęgło wiskotyczne dostarcza do osi przedniej od 4 do 40 procent siły napędowej. Pomimo to auto ciągle zachowuje się jak pojazd z napędem tylnym, co umożliwia kierowcy dynamiczne przejeżdżanie nawet bardzo ciasnych zakrętów.

Podsumowanie

Legenda górą. W końcu Porsche jest sumą 44 lat doświadczeń i większej ilości sukcesów w Le Mans niż ma na koncie Audi. Oczywiście, supersportowiec z Ingolstadt na pewno wprowadzi spore zamieszanie w klasie samochodów sportowych. Wygląda niesamowicie i brzmi jak egzotyczne auto z Włoch. Także znakomicie się sprawdza na torach wyścigowych. Ale to nie wystarczy. Lepszym autem sportowym okazało się Porsche. A do tego o wiele oszczędniejszym.