To dzieło sztuki blacharskiej właściwie nie powinno pod żadnym pozorem być wykorzystywane w ruchu miejskim
Ale i tak nim pojeździliśmy. Obserwowaliśmy reakcje przechodniów na tego królewskiego potwora. Były bardzo podobne do tych, które cechują kobiety obserwujące Cindy Crawford ("No, owszem, niezła, ale ma za duże dłonie, w sumie okropna!") albo mężczyzn oceniających Schwarzeneggera ("Fakt, ma niezłe mięśnie, ale jak tu niby golić taką szczękę!"). Gdyby projektanci Bentleya Arnage usłyszeli, ile ich "dziecko" ma wad stylistycznych i jakościowych, chyba by popełnili seppuku. No cóż, najwyraźniej jednak trzeba mieć silne nerwy (albo umiejętność wybiórczego słyszenia), żeby być bogatym i pozwalać sobie na uzewnętrznianie tego faktu tak dobitnie, jak to robi za swego właściciela Bentley. Szczególnie w wersji Arnage Red Label. Dodatek do nazwy, Red Label, oznacza że mająca dopiero półtora roku wersja Bentleya już pod wodzą koncernu VW przeszła pierwszy lifting. A prasowa prezentacja tego faktu brzmiała po prostu wspaniale: -"Nowa wersja ma zdecydowanie powiększone rozmiary kabiny, a to dzięki przekonstruowaniu wnętrza. I tak miejsce na nogi w tylnej części karoserii wydłużono o 50 mm, a przestrzeń na wysokości głowy pasażerów zwiększono o 28 mm wzwyż i 25 mm wszerz. Bez żadnych zmian w ukształtowaniu karoserii czy zmniejszania bagażnika pojemność zbiornika paliwa także została zwiększona". Jak widać, niczego nie zepsuto, po prostu zwiększono przestronność pańskich komnat.
A na okrasę ten silnik! Czy pamiętacie jeszcze, że do niedawna Rolls-Royce i Bentley na każde pytanie o parametry silnika odpowiadały "wystarczające"?
A dziś w przypadku Bentleya Arnage Red Label z dumą oświadcza się "405 KM i 830 Nm". No cóż, Isaac Newton, jak na Brytyjczyka przystało, byłby dumny już z samego tego wyniku, a co dopiero na myśl, że jego osiągnięcia zawodowe przyczyniły się do powstania tak ładnego określenia, jak "niutonometr". Szczególnie że wartość 830 Nm w samochodzie osobowym to rekord świata. Plasujący się na drugim miejscu pod tym względem samochód w klasie limuzyn to BMW Alpina B12 6.0, rozwijające moment obrotowy o wartości 600 Nm.
No cóż, między Bentleyem a BMW mieści się jeszcze całe Audi A6 2.4
A więc jazda Bentleyem to już nie jest dumne snucie się z Jamesem za kierownicą z prędkością nie przekraczającą 60 km/h. Teraz wejście za stery tego odrzutowca to jak wkroczenie do świata mistrzów wszechwag. 7,6 sekundy do 100 km/h ? coś potwornego! I to w jakim stylu! Silnik dosłownie wyrzuca w przód ten ogromny pojazd, a nie zapominajmy, że straszliwa jednostka napędowa ma tu do uciągnięcia 2,5 tony materii. A najciekawsze, że tłem muzycznym dla tego katapultującego przeżycia jest dochodzący spod maski gładki, basowy pomruk. Absolutnie nie jest cichy, ale i nie nieprzyjemny. Coś jak mruczący z rozkoszy kot, tyle że duży, z nieco większym gardłem do mruczenia. Bez żadnej różnicy w dynamice przyśpieszanie to trwa aż po 249 km/h, kiedy to następuje odcięcie dopływu paliwa, ale bez regulacji elektroniki wykonalna byłaby prędkość ponad 260 km/h. Ograniczenie niby niewielkie, ale znaczące, szczególnie w kontekście czysto fizycznych obliczeń (znów kłania się Newton). Chodzi zwyczajnie o funkcję masy i prędkości; bądź co bądź nasz testowy Bentley waży o całego VW Polo więcej od wspomnianego już Audi A6.
Funkcją masy i mocy jest natomiast zużycie paliwa
W teście uzyskaliśmy wartość 20,2 l/100 km, co nas nie zaskoczyło. Choć zupełnie inaczej traktujemy teraz 100-litrowy zbiornik paliwa, który wydawał się przepastny. Trzeba naprawdę często odwiedzać stację benzynową. Ale w końcu Arnage Red Label nie jest i nigdy nie miał być trzylitrowym autkiem miejskim. W ogóle obecność pod maską ponownie brytyjskiej jednostki napędowej V8 turbo o pojemności 6,75 l jest dość niespodziewanym "szczypem" pod adresem BMW. Zanim bowiem VW przejął Rolls-Royce'a i Bentleya, Brytyjczycy podpisali z BMW umowę na dostawę silników: 12-cylindrowe miały być montowane wyłącznie w Rollsach, a 8-cylindrowe (4,4 l pojemności) w Bentleyach. Stary brytyjski silnik miał pozostać tylko w Bentleyu Continental/Azure. A ten model był i jest wytwarzany w tak minimalnych ilościach, że właściwie nie istnieje na rynku. Ale szef VW, wizjoner-inżynier Pie¨ch, wszystko to pozmieniał. I tak rzeczywiście dostępny jest Bentley Arnage z silnikiem BMW. Nazywa się wówczas "Green Label", ma osiem cylindrów rodem ze stajni BMW, podwójne turbo, 354 KM i 570 Nm. Ale królem jest ponownie tradycyjna angielska jednostka 6,75 l, produkowana znów w historycznym Crewe przez Coswortha - notabene należącego do... Audi. "Tradycyjna" to eufemizm wobec tego 40-letniego (!) starca. Inna sprawa, że Volkswagenowi udało się dokonać czegoś niesłychanego: spaliny osiągnęły tu wartość zgodną z normą D4.
Wróćmy jednak do naszego mistrza wszechwag
Do przeniesienia tak gigantycznych sił konieczna jest odpowiednia skrzynia biegów, bo pięciostopniowa skrzynia ZF wytwarzana dla BMW po prostu by się rozleciała. Zastosowano więc 4-biegową skrzynię przekładniową produkcji General Motors, która została zaprojektowana jako automatyczna alternatywa dla ręcznej skrzyni ciągnika siodłowego. I okazało się, że przy takich parametrach silnika cztery biegi w zupełności wystarczą, ponieważ moment obrotowy konieczny do poruszenia z miejsca 2,5-tonowej salonki występuje przy praktycznie każdych obrotach. I nie ma tu śladu dziur turbinowych, nie ma wycia - po prostu turbodoładowany silnik, który działa jak zwykły wolno ssący. A układ jezdny? Produkty Rolls-Royce'a oraz Bentleya zawsze miały zawieszenie amerykańsko-churchillowskie (amerykańskie, czyli mięciutkie, do "pływania" po autostradzie, a churchillowskie, bo niegdysiejszy premier Wielkiej Brytanii zwykł był się brzydzić wszelkimi sportami). Ale pod twardą ręką Pie¨cha zmieniło się tyle, że nikogo teraz nie dziwi "usportowienie" Bentleya.
No cóż, dziś dynamika sprzedaje się o wiele lepiej niż ociężałość, nawet w kręgach brzuchatych Panów Przewodniczących Rad Nadzorczych
I tak "Red Label" otrzymał układ kierowniczy progresywnie wspomagany, obdarzony ogromnym "czuciem" i pracujący wstarczająco ciężko, by nie zrazić do siebie nacji innych od amerykańskiej. Resory i amortyzatory są po sportowemu twarde, ale nawet nie ocierają się o niewygodę. To bardzo komfortowe zawieszenie o ogromnych rezerwach. Karoserię usztywniono aż o 20 proc., przez co 5,39-metrowy kolos zachowuje niewiarygodną stateczność i niespotykaną wręcz obojętność wobec wszelkich nierówności i gwałtownych manewrów. Jazda na wprost jest wręcz znakomita, co w ogromnej mierze jest zasługą samej masy. Poręczność i zwrotność całkowicie wystarczające, choć w slalomie? Powiedzmy sobie szczerze: Porsche to to nie jest. Ale czołg ani ciężarówka z pewnością też nie. Pozostaje jednak pytanie: co naprawdę poza masą i siłą dostaniemy tu za astronomiczną kwotę 447 tysięcy DEM? Ano, samochód wykonany ręcznie i wyłącznie na zamówienie, a więc każdy egzemplarz jest jedyny w swoim rodzaju.
Otwarcie drzwi onieśmiela, sam zapach rzuca na kolana
To wykończenie! Te materiały! Ten dyskretny blask, królewska atmosfera! Skórzane siedzenia są oczywiście regulowane elektrycznie w każdą stronę, z podparciem lędźwiowym, podgrzewaniem, masowaniem i, oczywiście, pamięcią ustawień. Wpływ doktora Pie¨cha wyczuwalny jest też w wyposażeniu. Tradycyjnie auta tej marki nie miały żadnych technologicznych nowoczesności na pokładzie, ale i to się zmieniło. Co prawda Bentley nie próbuje nawet nawiązywać walki z takim kosmicznym centrum lotów międzygwiezdnych, jak Mercedes klasy S, ale znajdziemy tu i ABS, i ASR, i w pełni automatyczną klimatyzację, automatycznie przyciemniane lusterko wewnętrzne, ultra-dźwiękowy "pomocnik parkingowy", a nawet oparty na GPS system nawigacji satelitarnej typu "real time". Inna sprawa, że brytyjscy styliści od projektowania wnętrza wyraźnie nie są w stanie "z marszu" wkroczyć w ten świat techniki, i w designie kokpitu takie elementy jak wyświetlacz GPS po prostu trochę rażą. No cóż, żebyśmy my, mali zjadacze chleba naszego powszedniego, tylko takie problemy mieli!
Zwalczyliśmy wrodzoną skromność i przetestowaliśmy tego Bentleya jak każde inne auto
W końcu ma cztery koła i silnik, a także kierownicę, więc po przełamaniu onieśmielenia potraktowaliśmy go na trasie testowej jak Opla, Volkswagena czy Toyotę. Efekt: to jest samochód niepodobny do żadnego innego. Ale i nie pozbawiony słabości. Jak na 5,39 m długości przestronność - czy może raczej ciasnota - bagażnika czy miejsca dla szofera są niesłychane. Zawieszenie jest dobre, ale w żadnym razie nie doskonałe. Na pochwałę zasługują hamulce, które wykonują naprawdę trudną robotę rzeczywiście skutecznie. Absolutnie niezrównane jest monstrualne urządzenie pod maską i niewiarygodny luksus auta, a jednak przy tym wszystkim - z ceną na czele - próżno by tu szukać bocznych poduszek powietrznych?
