Czy pod tymi względami nowość z Monachium także ma szansę zaimponować potencjalnym nabywcom?

Przeciwko BMW staje do testu znany od dawna, typowy przedstawiciel klasy kompaktów Volkswagen Golf. Obu konkurentów wyposażono w 2-litrowe silniki benzynowe o identycznej mocy i takim samym momencie obrotowym. W BMW wykorzystano system zmiennych faz rozrządu, a w Volkswagenie bezpośredni wtrysk paliwa.

Trudno o dwa samochody, które bardziej różniłyby się zewnętrznie

Długą maską oraz linią silnie nawiązującą do modelu Z4, BMW 1 tworzy potężną przeciwwagę dla nieciekawego, wręcz nudnego designu Golfa: emocje kontra rozsądek. Dla klasy kompaktowej ten niespotykany wygląd BMW stanowi z pewnością wzbogacenie.

Jeśli więc "jedynka" odniesie sukces rynkowy, wymyślona przez Chrisa Bangle'a stylistyka nie będzie czynnikiem bez znaczenia. Na tle małego BMW Golf wygląda po prostu staro. Poza tym nadwozie "jedynki" sprawia wrażenie lżejszego.

Golf jest bardziej przestronny od BMW

Dzięki krótszemu zwisowi przedniemu "jedynka" zapewnia znakomitą widoczność. Natomiast w Golfie można się tylko domyślać, gdzie auto się zaczyna. Nawet wysocy kierowcy mają większe szanse na lepsze wyczucie auta po ustawieniu fotela w górnym punkcie.

Już na pierwszy rzut oka widać za plecami kierowcy w Volkswagenie bardzo przestronną kabinę. W BMW wszystko wydaje się ciaśniejsze. Szczególnie w tylnej części nadwozia. Maleńka szyba z tyłu i masywne tylne słupki utrudniają parkowanie. Na szczęście dostępny jest doskonały system parkowania wyposażony w wyświetlacz.

Pod względem ergonomii BMW sprawdza się bardzo dobrze

Dzięki lekkiemu nachyleniu regulatorów klimatyzacji i radia ku kierowcy łatwość obsługi jest na dobrym poziomie. Takie rozwiązanie nieco przypomina wcześniejsze samochody tej marki.

Świetnie leżąca w dłoniach kierownica, przejrzyste instrumenty i nienaganne ułożenie elementów obsługi tworzą w najmniejszym BMW atmosferę typową dla tej marki - a kokpit sprawia wrażenie lepszego jakościowo niż w X3.

Drażni tylko, że jeśli kierowca ma ochotę siedzieć wyżej, nie może po prostu "podpompować" dźwignią siedziska do góry. Tu trzeba mocno złapać się kierownicy, unieść ciało i dopiero wtedy podwyższyć fotel. Inaczej nic z tego nie będzie.

Także regulacja oparcia jest daleka od optymalnej: nie trzeba chyba nikogo przekonywać o przewadze ustawiania za pomocą pokrętła nad dźwigienką i przestawianiem oparcia pod różnymi kątem.

Małe drzwi i nisko poprowadzona linia dachu utrudniają skutecznie zajmowanie miejsca na tylnej kanapie. W Golfie siedzi się znacznie wygodniej, BMW pod tym względem przegrywa tak bardzo, że można wręcz mówić o dyskwalifikacji w klasie kompaktowej. Ze względu na niski komfort siedzenia dłuższe przejażdżki na tylnej kanapie BMW nie należą do przyjemności.

W BMW ESP seryjne, w Golfie za dopłatą

Jak można było spodziewać się po tylnonapędowym samochodzie, 120i pokonuje wszelkie zakręty nad podziw neutralnie. Zbyt szybkie wejście w łuk skwituje najwyżej leciutką podsterownością, a gdyby kierowca nie zareagował odpowiednio na ten sygnał, wesprze go idealnie zestrojony system ESP (w BMW nazywany DSC), który w każdej sytuacji utrzyma "jedynkę" na obranym torze jazdy.

Nie da się chyba lepiej zaprogramować elektroniki. A przy tym układ kierowniczy imponuje niesamowitą precyzją i bezpośredniością przełożenia na poziomie stanowiącym nową jakość w tym segmencie aut.

Także hamulce są znakomite

Droga potrzebna do zatrzymania się wydłuża się wprawdzie prawie o metr po rozgrzaniu tarcz, ale i tak pozostaje dużo krótsza niż w przypadku Volkswagena. Przy zimnych tarczach Golf zatrzymuje się prawie półtora metra dalej, a przy rozgrzanych dystans rośnie o metr względem BMW.

Trzeba jednak przyznać, że droga hamowania poniżej 38 metrów w przypadku Golfa to również dobry wynik jak na samochód kompaktowy.

W BMW powinien być precyzyjniejszy układ przełączania biegów

Podczas szybkiej jazdy zdolności BMW do sprawiania frajdy z prowadzenia są wyraźnie większe niż w Volkswagenie. Napędzane na tył 120i dzięki dobremu rozdziałowi masy ma przewagę przy porównywaniu trakcji, a jego układ kierowniczy nie zachowuje się nerwowo podczas gwałtownego przyspieszania lub przy odejmowaniu gazu.

Trzeba jednak przyznać, że podczas codziennej jazdy trudno wyczuć poważne różnice wynikające z tych zalet, innego rodzaju napędu i wyższej zwinności związanej z lepszym rozdziałem mas. Nawet przy ekstremalnych manewrach wykonywanych w teście na zamkniętym torze różnice wobec VW są nieznaczne.

To, co potrafi "jedynka", wykona również Golf

Mimo przedniego napędu problemy z trakcją są mu obce, jeździ zaskakująco szybko i pewnie po zakrętach. Co prawda Volkswagen wychyla się i jest bardziej podsterowny, ale wcale przez to nie okazuje się wolniejszy ani mniej bezpieczny.

Za to oferuje znacznie wyższą użyteczność i lepszy komfort podróżowania. Jego układ jezdny połyka nierówności, wyboje oraz studzienki z dużą płynnością. Natomiast sportowo zestrojone BMW zapewnia doznania niebezpiecznie bliskie granicy tolerancji.

Sportowe zawieszenie na złej nawierzchni wpada w stan ciągłej nerwowości. Szerokie, 17-calowe opony powodują, że w koleinach samochód robi się trudny do opanowania. Jeśli sportowy charakter nie stoi na szczycie wymogów wobec auta, można uznać "jedynkę" za twardą.

Różne osiągi, a takie same parametry

Także pod względem silnikowym BMW nie jest w stanie pokonać Golfa. Obie jednostki napędowe mają niemal identyczne krzywe momentu obrotowego i zapewniają takie same przyspieszenia. Ponieważ jednak BMW ma dłuższe przełożenia 5. i 6. biegu, wypada gorzej w testach elastyczności.

To trzeba przeżyć samemu: Golf zdecydowanie odjeżdża "jedynce" na autostradzie. Niewiele mu też da prestiż związany z wyższą prędkością maksymalną (217 km/h, a w Golfie 206 km/h) - tym bardziej, że jadące na 17-calowych felgach BMW osiąga najwyższą szybkość dopiero po długim rozpędzaniu się.

Dobra dynamika na wysokich obrotach

Podczas jazdy z pełną prędkością silnik BMW o zmiennych fazach rozrządowych jest oszczędniejszy od volkswagenowskiej jednostki z wtryskiem bezpośrednim. Niemniej oba silniki sprawiają wrażenie niezbyt chętnych do współpracy, a w dodatku trzeba je wysoko kręcić. BMW wydaje przy tym z siebie dźwięk doskonale pasujący do jego sportowego charakteru.

Nie przystaje natomiast do image'u auta jakość testowanego egzemplarza

Takie rzeczy, jak nierówne szpary między drzwiami oraz wokół maski czy niedopasowana pokrywa schowka w desce rozdzielczej, są bez dyskusji niedopuszczalne w pojeździe kosztującym ponad 100 tysięcy złotych. Ale krytyka kierowana pod adresem "jedynki" zakrawa na obrazę majestatu.

Opinia fanów będzie jednoznaczna, jeśli nawet nie wsiedli do środka BMW, to i tak auto pozostanie dla nich super, nawet jako kompakt. Entuzjazm wyrażany przez przechodniów podczas testu nie pozostawia wątpliwości, iż "jedynka" powinna zrobić karierę.

Jako sportowa alternatywa dla innych kompaktów, przy konieczności rezygnacji z komfortu oraz użyteczności, trafia w gusta i potrzeby klienteli o dużej sile nabywczej.

Tylko tacy będą mogli kupić BMW 1, bo samochód ma bardzo wysoką cenę jak na kompaktowy model. Volkswagen jest o ponad 30 tysięcy złotych tańszy, ale prawie 80 tysięcy złotych za samochód tej klasy to również duża kwota.