- Nowa platforma serii 1 pozwala montować napęd na przednie koła
- Trzycylindrowy benzyniak w aucie klasy premium budzi mieszane uczucia
- Testowe auto oferuje świetne prowadzenie, ale tylko na równych nawierzchniach
Trzecia generacja BMW serii 1 wjeżdża właśnie do salonów. Zmiana względem poprzednich jest diametralna, bowiem wiąże się nie tylko z pojawieniem się napędu na przednią oś (wcześniej oferowano tylny), lecz także z nową platformą, która odpowiada za znacznie więcej miejsca we wnętrzu. Co ciekawe, nowe nadwozie jest o 5 mm krótsze (ma także o 20 mm mniejszy rozstaw osi), przybyło mu za to 35 mm na szerokość i 13 mm na wysokość.
Przyrost przestrzeni odczuwa się zwłaszcza na tylnej kanapie, jest więcej miejsca na nogi i nad głową, ale o superwygodzie podróżowania nadal trudno mówić. Gdy pasażer o wzroście 183 cm siądzie na kanapie za kierowcą o tych samych gabarytach, to okaże się, że nad głową miejsca mu wystarczy, ale kolanami będzie dotykał przedniego fotela. Jego uda nie znajdą na siedzisku wystarczającego podparcia, co może doskwierać podczas dłuższych podróży. Dodatkową przestrzeń na szerokość z tyłu docenimy, gdy na kanapie usiądzie trzech pasażerów.
BMW 118i – kufer o 20 litrów większy
Pozytywne zmiany widać także w bagażniku. W trzeciej generacji „jedynki” po raz pierwszy zastosowano elektrycznie unoszoną pokrywę kufra. Po jej podniesieniu mamy do dyspozycji typową dla kompaktowych hatchbacków 380-litrową przestrzeń bagażnika o regularnych kształtach. W stosunku do poprzednika przybyło więc dodatkowe 20 l.
Wróćmy jednak za kierownicę. W testowym egzemplarzu siedzimy w sportowych fotelach. Są wygodne, świetnie przytrzymują ciało na zakrętach i – co ważne – nie utrudniają zajmowania miejsca na co dzień. To nieco nas zdziwiło, bowiem mamy do czynienia bądź co bądź z podstawową wersją 118i, a nie odmianą M. Rzut oka do specyfikacji szybko wyjaśnił wątpliwość – sportowe fotele to element pakietu M Sport (21 500 zł).
Dalszy ciąg artykułu pod materiałem wideoPozycja za kółkiem jest wygodna, podobnie jak trzymanie w dłoniach tej grubej kierownicy (również z logo „M”). Mniej podoba nam się 10,25-calowy wyświetlacz elektronicznych zegarów (BMW Live Cockpit), którego grafika nie porywa, a działający pod prąd obrotomierz wręcz drażni. Żadnych zastrzeżeń nie zgłaszamy do nowego systemu multimedialnego 7.0 (sterowanie na życzenie także gestami), który imponuje łatwością obsługi i możliwościami. Podoba nam się w nowej „jedynce”, że klimatyzację obsługuje się za pomocą analogowych przycisków, choć niezrozumiały jest dla nas brak klawisza do włączania jej lub wyłączania. Jest co prawda przycisk „A/C Menu”, ale nim tylko wywołuje się na ekranie multimediów odpowiednie menu i dopiero kontrolerem iDrive można uruchomić klimatyzację. To naszym zdaniem jedyna niepotrzebna komplikacja w obsłudze.
BMW 118i – dobre osiągi i brak wibracji
Pod maską testowanego egzemplarza znajdował się – dość słabo kojarzący się z marką premium – trzycylindrowy benzyniak. Nie jest on jednak niczym nowym w BMW, bowiem pracował wcześniej w innych przednionapędowych modelach tej marki (w vanach serii 2) oraz bratnich koncernowych modelach Mini. Ta bazowa jednostka „jedynki”, oznaczona „118i”, ma 1,5 litra pojemności i moc 140 KM. Pozytywnie zaskakuje dynamiką, gdyż spontanicznie reaguje na nacisk pedału gazu już od niskich obrotów. Na postoju nie przekazuje żadnych zbędnych wibracji, a podczas przyspieszania ciężko usłyszeć, że mamy do czynienia z trzycylindrowcem. Specom od wyciszania należą się słowa uznania.
Nie zgłaszamy zastrzeżeń do silnika także w kwestii ekonomiki. Co prawda, nie zbliżyliśmy się do danych fabrycznych pod względem spalania (6 l/100 km), ale wynik 7,5 l/100 km uznajemy za akceptowalny. Zaznaczamy jednak, że uzyskano go podczas spokojnej jazdy. Kierowcy z ciężką nogą muszą liczyć się ze wskazaniami komputera w okolicy 9 l/100 km.
W testowanym aucie 1,5-litrowy doładowany benzyniak był połączony z opcjonalną 7-stopniową automatyczną skrzynią biegów (8505 zł). Ta dwusprzęgłowa przekładnia nie przypadła nam jednak do gustu. O ile ruszanie odbywało się sprawnie, a podczas przyspieszania szybko zmieniała biegi, o tyle w sytuacji redukcji zdarzały jej się chwile zawahania, które niestety, kończyły się nieprzyjemnym szarpnięciem.
BMW 118i – przedni napęd to nam się...
Także w kwestii prowadzenia nowej „jedynki” mamy mieszane uczucia. Tym bardziej że testowany egzemplarz ze względu na pakiet M Sport był wyposażony w 19-calowe koła i sportowe zawieszenie. Owszem, na równej nawierzchni frajda z prowadzenia była duża. Ale wystarczyły drobne pofalowania asfaltu, by uśmiech z twarzy kierowcy i podróżnych zniknął, bowiem do wnętrza przenikały silne wstrząsy. I znów podkreślimy nasze niezrozumienie tej nietrafionej konfiguracji auta.
Na koniec zostawiliśmy wrażenia z prowadzenia przednionapędowej „jedynki”. Podczas dynamicznej jazdy daje się wyczuć, że inżynierowie mocno starali się o to, by kierowca nie czuł, że prowadzi przednionapędowe auto. I faktycznie, samochód w zakręcie zachowuje się bardzo neutralnie i jest wysoce stabilny w trakcie jazdy na wprost, ale do czasu... Wystarczy podczas wyprzedzania wcisnąć gaz do oporu, by poczuć moment obrotowy z przednich kół na kierownicy. Jeśli do tego natraficie na koleiny w jezdni lub na śliską nawierzchnię, to natychmiast w nowej „jedynce” czuć wszystkie wady wynikające z przedniego napędu.
To nam się podoba: więcej przestrzeni dla pasażerów i na bagaż, osiągi, multimedia, systemy bezpieczeństwa.
To nam się nie podoba: komfort, wpływ przedniego napędu na układ kierowniczy, 2 lata gwarancji, „automat”.
BMW 118i – podsumowanie
Doceniam w nowej serii 1 przestronne nadwozie, nie mam nawet większych zastrzeżeń, że pod maską pracuje trzycylindrowiec, ale przyjemność z jazdy testowym modelem psuły: zbędny pakiet M Sport, niezdecydowana skrzynia dwusprzęgłowa oraz... przedni napęd. Tak, ten ostatni podzespół sprawia, że wyjątkowym autem premium jeździ się teraz jak zwykłym kompaktem.
Wyniki testu
| Przyspieszenie 0-50 km/h | 2,9 s |
| 0-100 km/h | 8,5 s |
| 0-130/0-150 km/h | 15,0/22,0 s |
| Czas rozpędzania 60-100 km/h | 4,9 s (aut.) |
| 80-120 km/h | 6,7 s (aut.) |
| Masa rzeczywista/ładowność | 1438/432 kg |
| Rozdział masy (przód/tył) | 59/41 proc. |
| Śr. zawracania (lewo/prawo) | 11,4/11,5 m |
| Hamow. ze 100 km/h zimne | 34,5 m |
| gorące | 34,6 m |
| Hałas w kabinie przy 50 km/h | 55 dB (A) |
| przy 100 km/h | 61 dB (A) |
| przy 130 km/h | 65 dB (A) |
| Spalanie testowe (95 okt.) | 7,5 l/100 km |
| Zasięg | 660 km |
Dane fabryczne
| Silnik: typ/cylindry/zawory | t.benz./R3/12 |
| Ustawienie silnika | poprzecznie z przodu |
| Zasilanie/napęd rozrządu | wtrysk bezpośredni/łańcuch |
| Pojemność skokowa (cm3) | 1499 |
| Moc maks. (KM/obr./min) | 140/4600-6500 |
| Maks. mom. (Nm/obr./min) | 220/1480-4200 |
| Przyspieszenie 0-100 km/h (s) | 8,5 |
| Prędkość maksymalna (km/h) | 213 |
| Śr. spalanie wg WLTP (l/100 km) | 5,3 |
| Emisja CO2 (g/km)/norma | 121/Euro 6d-Temp |
| Skrzynia biegów/napęd | aut. 7/na przednie koła |
| Poj. zb. paliwa/bagażnika (l) | 50/380-1200 |
| Marka i model opon test. auta | Continental PremiumContact 6 |
| Rozmiar opon | 235/35 R 19 |
Wyposażenie
| Wersja | 118i |
| 6 airbagów/unikanie kolizji | S/S |
| Adaptacyjne LED-y, sport. fotele | 21 500 zł (pakiet) |
| Pakiety: ConnectedDrive/M Sport | 10 010/21 500 zł (pakiet) |
| Lakier metalik/19-cal. alufelgi | 3130/5510 zł |
| Systemy asyst. kierow., head-up | 10 120,00 zł |
| Ogrzew. foteli, el. ster. bagaż. i foteli, klima aut., sys. bezkluczyk. | 3780 zł (pakiet) |
Gwarancje/ceny
| Cena podst. tej wersji silnikowej | 114 405 zł |
| Gwarancja mech./perforacyjna | 2 lata (b.o.)/12 lat |
| Przeglądy | wg wskazań komputera |
| Cena testowanego auta | 186 170 zł |
Galeria zdjęć
1/13 Osiągi są odpowiednie, podobnie jak kultura pracy silnika. Słaby punkt napędu to „automat”.
2/13 Duże „nerki” z charakterystycznym przełamaniem to wyróżnik nowych modeli BMW. Wywoływały liczne komentarze...
3/13 Bazowa jednostka „jedynki”, oznaczona „118i”, ma 1,5 litra pojemności i moc 140 KM.
4/13 Kokpit nowej „jedynki” jest urządzony w stylu nowych modeli BMW. Są więc wirtualne zegary i nowy system multimedialny 7.0 ze sterowaniem gestami. Obsługa większości systemów pokładowych jest intuicyjna, jakość materiałów – na wysokim poziomie.
5/13 
6/13 
7/13 Kierowca ma do wyboru trzy tryby jazdy.
8/13 W testowym aucie nie było możliwości zmiany sztywności amortyzatorów – szkoda, bo resorowanie było twarde.
9/13 Sportowe fotele (element pakietu M Sport) były wygodne, dobrze podpierały ciało na zakrętach i nie powodowały utrudnień podczas wsiadania.
10/13 Z tyłu wyraźnie więcej miejsca w każdym kierunku (na nogi, nad głową i na szerokość), ale nisko osadzona kana- pa może powodować szybsze zmęczenie w trasach.
11/13 W testowym aucie znajdowały się aż cztery gniazda USB-C.
12/13 Kufer nowej „jedynki” ma 380 l (o 20 l więcej niż w poprzedniku) – średnia wartość wśród kompaktów. Nowość: elektrycznie unoszona klapa.
13/13 19-calowe koła wyglądają pięknie, ale wraz z obniżonym i utwardzonym za- wieszeniem nie sprzyjają komfortowi.
