Pierwsza generacja BMW serii 1 była specyficzna. Swoją sylwetką jednych zachwycała, innych odstraszała. O to się jednak nie kłóćmy, gdyż design to rzecz gustu. Wnętrze było chwalone przez zwolenników modelu za „sportowy sznyt”, nam natomiast w pamięć zapadła przede wszystkim ciasnota i materiały wykończeniowe nie najwyższej jakości.
W kwestii wyposażenia „jedynka” nie rozpieszczała. Lista opcji była – tradycyjnie w BMW – długa. Co by jednak nie mówić, kompakt z Monachium miał wszelkie cechy typowe dla marki. Napęd na tył oraz sztywne zestrojenie podwozia zapewniały bezkonkurencyjne w tej klasie prowadzenie – prawdopodobnie to zadecydowało o dużym sukcesie rynkowym modelu. Mimo to BMW, projektując następcę, zdecydowało się pójść nieco inną drogą. Czy słusznie?
Stylistycznie nowy model ponownie podzieli fanów motoryzacji. Jednak przód, podobny jak w większej serii 5 GT, od razu rzuca się w oczy. Nadwozie mierzy teraz 432 cm długości i 177 cm szrokości (poprzednik: odpowiednio 424 cm i 175 cm), a rozstaw osi wzrósł o 3 cm – wynosi 269 cm. Nawet klasowy prymus VW Golf oferuje mniej. Wygospodarowano dzięki temu więcej miejsca dla pasażerów na tylnej kanapie.
Według producenta wokół ich kolan przybyło 21 mm przestrzeni. O wygodzie we wnętrzu jednak wciąż nie może być mowy – oparcie tylnej kanapy ustawiono zbyt pionowo. Subiektywnie ciaśniej zrobiło się z przodu, a to za sprawą kokpitu okalającego kierowcę i pasażera, z szerokim tunelem środkowym. Kształtem przypomina on teraz deski rozdzielcze większych modeli, a tworzywa są wysokiej jakości.
Rozpoczynamy naszą przejażdżkę. Już po pierwszych kilometrach w mieście staje się dla nas jasne, że nierówności, na których „potykał się” poprzednik, nowy model stara się amortyzować – często z zadowalającym skutkiem. Tak dobrze mogło być jednak już wcześniej, bowiem ogólna konstrukcja zawieszenia, w tym nawet skok sprężyn, została przejęta z poprzednika.
Dzięki dopracowaniu szczegółów udało się uzyskać lepsze zestrojenie. Nowością jest natomiast możliwość zamówienia opcji adaptatywnego zawieszenia (dopłata – 4490 zł). Obejmuje ono 10-milimetrowe obniżenie oraz możliwość wybierania między dwoma trybami jazdy: Sport oraz Comfort. Oba rzeczywiście pozwalają na to, co obiecuje producent w katalogu. Nam szczególnie do gustu przypadł Comfort.
Tryby zmieniamy za pomocą przycisku na tunelu środkowym. W zależności od wersji „jedynki” wciśnięcie go ma także wpływ na elektronikę silnika, charakterystykę pracy automatycznej szkrzyni czy siłę wspomagania układu kierowniczego.
W energooszczędnym ustawieniu Eco Pro system reguluje nawet pracę klimatyzacji oraz podgrzewanie foteli. Nasz testowy egzemplarz to topowa odmiana 120d z ośmiostopniowym „automatem”. Choć pod maską pracuje silnik o mocy aż 184 KM, producent obiecuje w tej wersji spalanie na poziomie 4,4 l/100 km. Biorąc pod uwagę to, że skrzynia idealnie radzi sobie z pokaźnym momentem obrotowym (380 Nm) i potrafi pracować sportowo oraz oszczędnie, zastanawiamy się: czy ktoś jeszcze potrzebuje przekładni DSG? Inżynierowie BMW tym samym udowodnili, że w zwykłej automatycznej skrzyni tkwi niewykorzystany potencjał.
Tradycyjnie diesel BMW nie brzmi jak jednostka wysokoprężna w żadnym zakresie obrotów. Dopracowania jednak wymaga wyciszenie wnętrza – przy dużych prędkościach słyszalny jest dość głośny szum powietrza.
PODSUMOWANIE: „Jedynka” jeździ tak, jak wygląda – urosła i wydoroślała pod każdym względem, a przy tym wciąż prowadzi się sportowo, z typową dla BMW lekką podsterownością. Cieszy nas większa wszechstronność auta, lepsze połączenie dynamiki i możliwości podróżowania nawet na bardzo dalekich trasach.
Czy testowane 120d z „automatem” jest wart swojej ceny? To będziemy mogli stwierdzić, dopiero kiedy auto trafi na redakcyjny test.
4,4 l/100 km i 184 KM – czy BMW jednak nie przesadza?
Nieruchomy 8,8-calowy wyświetlacz systemu iDrive jest dostępny za dopłatą
BMW 120d: BMW pełną gębą
BMW 120d: BMW pełną gębą