Gdy mamy dość rutyny, schematycznego myślenia podyktowanego rozsądkiem i chłodną kalkulacją zysku, wtedy nadchodzi moment, kiedy pragniemy poznać alternatywny punkt widzenia, chociażby idąc na wystawę sztuki nowoczesnej.
W Warszawie jeszcze nie wytworzyła się typowo artystyczna dzielnica, ale mieszkańcy Hamburga dobrze znają adres, gdzie zadomowiła się alternatywa: Schanze. O każdej innej porze to miejsce tętni życiem – żeby przeprowadzić sesję zdjęciową, musieliśmy tu przybyć o piątej rano.
Choć samochody nie należą do stałego krajobrazu tej dzielnicy, to akurat te dwa auta idealnie wpisują się w klimat okolicy. Ich filozofia jest podyktowana alternatywnym myśleniem, ucieczką od rutyny. DS3, premierowy model nowej „podmarki” Citroëna, wnosi odrobinę ekstrawagancji do swojej klasy. Honda z kolei łączy ekologiczną poprawność pojazdu hybrydowego z zacięciem auta sportowego. Propozycja dla tych, którzy być może obawiają się ocieplenia klimatu, ale nie kupiliby na wskroś praktycznego, rodzinnego Priusa.
Sylwetka CR-Z jest ewidentnie sportowa, zwarta. Klinowaty kształt ma nasuwać skojarzenia z modelem CRX z lat osiemdziesiątych, który nigdy nie doczekał się godnego następcy. Kierowca siedzi nisko, z dachem tuż nad głową, otoczony futurystycznym kokpitem, który wygląda jak przejęty wprost z promu kosmicznego. Należy jednak dodać, że obsługa nie sprawia większego kłopotu po przyzwyczajeniu. Honda elegancko określa swoje coupé CR-Z mianem „2+2”, przy czym według nas drugą cyfrę należy rozumieć jako liczbę toreb mieszczących się w mikroskopijnym bagażniku, a nie dodatkowych pasażerów, ponieważ z tyłu jest zbyt ciasno.
Za napęd w CR-Z odpowiadają dwie jednostki: 1,5-litrowy benzyniak o mocy 114 KM oraz 14-konny motor elektryczny, który ma tylko wspierać silnik spalinowy przy niskich i średnich obrotach, natomiast podczas hamowania – odzyskiwać energię i ładować niklowo-metalowo-wodorkowy akumulator.
Ciekawy bajer Hondy to możliwość wybrania przyciskiem jednego z trzech dostępnych trybów jazdy: Sport, Normal oraz Econ. Wybór modyfikuje charakterystykę układu kierowniczego, reakcję na gaz oraz rodzaj wspomagania hybrydowego.
Pełna moc systemu wynosi 124 KM, maksymalny moment obrotowy dostępny jest przy 1500 obr./min.W trybie Sport CR-Z rzeczywiście jeździ dynamicznie, ale tylko do momentu, kiedy wyczerpie się akumulator, co może nastąpić już po kilku kilometrach „kawalerskiej” jazdy. Potem musi wystarczyć 114 KM. To też niemało, ale dużo mniej, niż by obiecywał dynamiczny wygląd Hondy.
W trybach Normal i Econ Honda pokazuje swoją ekologiczną twarz. Oba programy sprawdzą się w spokojnej jeździe miejskiej bądź wtedy, kiedy zależy nam na minimalnym spalaniu. Tu robi się naprawdę ciekawie: CR-Z w trybie Sport osiągnęło wynik 6,1 l, w trybie Normal 5,7 l, natomiast podróżując z wybranym Econ, udało nam się zejść do 4,7 l/100 km. To bardzo przyzwoity rezultat.
Teraz dobra wiadomość dla miłośników Citroëna: DS3 średnio spaliło 6,5 l, natomiast przy oszczędnej jeździe udało się uzyskać wynik 5,4 l. Przy tym Citroën też potrafi być tak szybki jak Honda. Napędzająca DS3 jednostka 1.6 to owoc współpracy inżynierów PSA i BMW. Choć równomiernie rozwija swoją moc, to jej maksimum osiąga dość późno. DS3 prowadzi się spokojniej od CR-Z. Zawieszenie jest sprężyste, ale nie nerwowe.
Citroën ma również inną istotną zaletę: z tyłu mogą na dłuższych dystansach podróżować osoby do 1,80 m wzrostu. Wyżsi pasażerowie będą musieli schylać głowę, ale to i tak nic w porównaniu z gimnastyką, jakiej wymaga zajęcie miejsc na tylnej minikanapie Hondy, która dodatkowo zniechęca do dłuższych podróży twardym resorowaniem. Ale czy przypadkiem nie przesadzamy? Przecież to pojazd o sportowych ambicjach...
Tak, ale osiągi – choć niewątpliwie przyzwoite – nie są aż tak piorunujące, by uzasadniały twardość zawieszenia. CR-Z świetnie trzyma się równej drogi, ale gdy pojawi się jakakolwiek niedoskonałość asfaltu, zaczyna wymagać od kierowcy pewnej ręki i skupienia. Co więcej, sportowa Honda ma pewną niezbyt szczęśliwą cechę, którą znamy już z Civica – jest nią zbyt bezpośredni w centralnym położeniu układ kierowniczy.
W efekcie podczas podróżowania z prędkościami autostradowymi trzeba bardzo pilnować drogi, bo najmniejszy nawet ruch dłoni kierowcy powoduje zmianę toru jazdy. „Cytryna” nie ma tej przypadłości, w związku z czym odczuwalnie mniej ochoczo wchodzi w zakręty, ale za to długa jazda DS3 okazuje się bardziej relaksująca.
Ekstrawagancki Citroën jest z pewnością adresowany do nieco innej grupy odbiorców niż jego japońska konkurentka. Choć 68 tys. zł za pojazd klasy B to dużo pieniędzy, to i tak mniej niż 87 tys. zł – tyle życzy sobie Honda za CR-Z w wersji Sport. Cóż, myślenie „pod prąd” nigdy nie wiązało się z oszczędnościami, chyba że ktoś patrzy tylko na spalanie.
Do ekskluzywnego klubu maluchów klasy premium dołączają nowi gracze. Bardzo dobrze! Bo niby dlaczego Mini i „pięćsetka” miałyby zgarnąć całą pulę? Ktoś może powiedzieć: „no tak, ale przecież jest już Audi A1”. Co z tego? To auto jest zbyt „dobrze wychowane”, aby przyciągnąć eksperymentującą młodzież.
Tu potrzeba czegoś takiego jak DS3 (bo czy ktoś widział w segmencie B podobne dziwadło?) albo hybrydowej Hondy, która zadaje kłam ekonagonce na auta sportowe. CR-Z jest i trendy, i eko... Ze sportem lepiej się za daleko nie zapędzać. Dlaczego „cytryna” zwyciężyła? Bo sprawia nie mniejszą frajdę, a jest bardziej... praktyczna.
Klinowata sylwetka przypomina model CRX. Słaba widoczność do tyłu nie powinna przeszkadzać kierowcom Hondy – podobno nigdy nie patrzą na to, co za nimi…
„Podkręcony” napęd hybrydowy z Hondy Insight opakowano w nadwozie kojarzące się z modelem CRX. Wszystko po to, by wyróżnić się z tłumu
Odważna stylizacja kokpitu z trójwymiarowym prędkościomierzem. Podświetlenie zmienia się w zależności od wybranego trybu jazdy: czerwień dla Sport, błękit dla Normal i zieleń dla Econ.
Wielkoseryjna technika przejęta z modelu C3 w nietuzinkowej oprawie przyciąga prawdziwie francuskim seksapilem. I jeździ całkiem nieźle!
Kwestia gustu: testowe DS3 w kolorze Biel Polarna oraz dach w Czerwieni Carmen. Błyszczące, 16-calowe obręcze z lekkiego stopu wyglądają dość dziwacznie
Jest kolorowo: deskę rozdzielczą można zamawiać w różnych barwach. Widoczna na zdjęciu ma ten sam kolor co dach. Ale równie dobrze mogłaby być niebieska…
Oba auta mają dobre osiągi, ale nie aż tak, by nazywać je sportowymi
Do ekskluzywnego klubu maluchów klasy premium dołączają nowi gracze. Bardzo dobrze! Bo niby dlaczego Mini i „pięćsetka” miałyby zgarnąć całą pulę? Ktoś może powiedzieć: „no tak, ale przecież jest już Audi A1”. Co z tego? To auto jest zbyt „dobrze wychowane”, aby przyciągnąć eksperymentującą młodzież. Tu potrzeba czegoś takiego jak DS3 (bo czy ktoś widział w segmencie B podobne dziwadło?) albo hybrydowej Hondy, która zadaje kłam ekonagonce na auta sportowe. CR-Z jest i trendy, i eko... Ze sportem lepiej się za daleko nie zapędzać. Dlaczego „cytryna” zwyciężyła? Bo sprawia nie mniejszą frajdę, a jest bardziej... praktyczna.