Ford Fiesta ST – trzy razy tak! | TEST

Po pierwsze: reakcja na gaz. Gdyby ktoś powiedział mi, że pod maską testowego Forda siedzi motor wolnossący, to uwierzyłbym bez mrugnięcia okiem. Nie wiem, jak inżynierowie tego dokonali, ale motor reaguje tak błyskawicznie, i to niemal niezależnie od prędkości obrotowej, że po prostu nie pasuje do charakterystyki małej jednostki z turbo. Wolnossący? Biturbo? Może, ale nie 1.5T R3!

Po drugie, dźwięk. Zaznaczmy jednak wyraźnie, że chodzi głównie o wydech. Dawno nie bawiłem się tak dobrze podczas otwierania okna w tunelach i mocnego dodawania gazu. Dość powiedzieć, że w trybach Sport i Track (torowy) wydech strzela i bulgocze niemal na każdym odjęciu gazu i w żadnym wypadku nie zdradza, że mamy do czynienia z silnikiem R3. Moje wewnętrzne dziecko było wniebowzięte. W kabinie też nie słychać „rzężenia” typowego dla silników z trzema cylindrami, ale to już zasługa małego oszustwa, bo dźwięk silnika jest modulowany poprzez głośniki systemu audio. Normalnie nie przepadam za takim rozwiązaniem, ale tu akurat zamaskowanie dźwięku trzech cylindrów uznaję za plus.

Ford Fiesta ST - takie trzy cylindry, to ja poproszę!

Po trzecie – osiągi. Fiesta ST rozpędza się od 0 do 100 km/h w 6,5 s, a to o 0,4 s szybciej niż w poprzedniku napędzanym silnikiem 1.6T R4 o mocy 182 KM. Prędkość maksymalna? 232 km/h, co jak na segment B jest wynikiem wręcz fenomenalnym. Ponarzekać mogę w zasadzie tylko na spalanie, bo jest jednak wyższe od tego, co deklaruje Ford. W mieście i traktowana odpowiednio z przeznaczeniem mała Fiesta potrzebuje swobodnie 10 l na pokonanie każdych 100 km.

Z drugiej strony, jak ktoś kupuje hot-hatcha to świadomie decyduje się na to, że jazdy o kropelce nie będzie. Gwoli sprawiedliwości muszę dodać, że spokojna i absolutnie przepisowa jazda w trasie zamyka się wynikiem 6 l/100 km, a to już całkiem nieźle, jak na auto o mocy 200 KM. Po części zapewne zasługa układu odłączającego jeden z cylindrów w sytuacji, gdy silnik nie pracuje pod obciążeniem. Tak, Fiesta ST potrafi jeździć wyłącznie na dwóch cylindrach (!). Takie czasy.

Pora jednak na to, co w tym modelu najważniejsze – prowadzenie. Spieszę uspokoić, że choć poprzednik zawiesił poprzeczkę wysoko, to w bieżącym modelu wyszło jeszcze o włos lepiej. To zasługa nie tylko wyważonego i świetnie reagującego układu kierowniczego, ale przede wszystkim – opcjonalnej szpery Quaife. Dzięki niej wpływ napędu na układ kierowniczy został w zasadzie wyeliminowany, a przepustnicę można na wyjściu z zakrętu otwierać wręcz nieprzyzwoicie wcześnie (ach ta trakcja!), bez najmniejszych obaw o podsterowność. Strach się bać, co Fiesta ST potrafi pokazać na dobrych oponach semi-slick, skoro mnie urzekła już na zimówkach...

Całość dobrze uzupełnia skrzynia biegów o przyjemnie krótkim skoku, plus też za kubełkowe fotele – tradycyjnie pochodzą od Recaro i – tu naprawdę dobra wiadomość – zamontowano je nieco niżej w starej Fieście ST. O siedzeniu czterema literami na asfalcie mowy nie ma, ale jest odczuwalnie lepiej. Uwaga: fotele dobrze trzymają w zakrętach, ale są ciasne. Na tyle ciasne, że osoba o nieco słuszniejszej posturze może poczuć się niekomfortowo. Poza tym grube oparcia zabierają miejsce w drugim rzędzie siedzeń – zwykła Fiesta oferuje z tyłu więcej przestrzeni. I ten „podłokietnik” między przednimi fotelami – znalazł się tu chyba tylko po to, by służyć za dodatkowy schowek, bo oprzeć na nim łokieć akurat mi nie było łatwo.

Ford Fiesta ST - ESP: szybko albo wcale

Samochód resoruje sztywno, ale nie nazwałbym go zabetonowanym. W związku z czym da się z nim spokojnie żyć na co dzień, przynajmniej w Warszawie, gdzie większość głównych ulic może już pochwalić się całkiem przyzwoitą nawierzchnią. Jakieś wady? Jasne, znajdą się. ESP da się co prawda odłączyć, ale np. w trybie Sport układ domyślnie nadal czuwa, a swoją obecność zaznacza dość gwałtownym prostowaniem auta nawet w dość niegroźnych sytuacjach.

Materiały w środku i design kokpitu to ogromny skok naprzód, tyle że centralny ekran umieszczono w dość dziwny sposób. Po pierwsze, nie jest zwrócony w stronę kierowcy, lecz centralnie na wprost, co w pierwszej chwili wywołuje dość dziwne uczucie. Po drugie – sprawa wrażenie, jakby ktoś projektując kokpit przypomniał sobie o nim w ostatniej chwili. LED-owe reflektory nie grzeszą skutecznością, co może być problematyczne podczas nocnych przejażdżek pod miastem...

No i ta cena: 114 910 zł za testowy egzemplarz ze szperą Quaife (4100 zł; pakiet Performance) może być ciężkie do przełknięcia. Jeszcze do niedawna w pełni „wypasione” hot-hatche segmentu B kosztowały po 80-90 tys. zł, a tu pukamy już do drzwi „prawdziwych” GTI segmentu C! 

Ford Fiesta ST - dane techniczne: