Odkąd Ford, Opel i VW wkroczyły do klasy kompaktowej, między ich modelami toczy się pojedynek. Zaczęło się od rywalizacji Golfa, Kadetta i Escorta. Potem Kadetta zastąpiła Astra, a Escorta – rewolucyjny Focus. Konkurenci Forda zdążyli już uaktualnić swoje kompakty, teraz przyszedł czas na najnowszą odsłonę Focusa. Trzecią generacją tego modelu Ford próbuje wyjść w końcu z cienia Opla i VW. W pierwszym drogowym teście porównawczym sprawdziliśmy, czy najmłodsze dziecko kolońskich inżynierów jest w stanie osiągnąć ten ambitny cel.
Pierwsza generacja Focusa miała tak awangardowy styl, że klienci długo oswajali się z przedziwnym – jak na tamte lata – nadwoziem. Z czasem auto zaczęło coraz częściej pojawiać się na ulicach, a gdy okazało się, że karoseria o nowoczesnej linii skrywa praktyczne i wygodne wnętrze, sprzedaż ruszyła z kopyta. O tym, że połączenie modnej linii z walorami praktycznymi to duża sztuka, można się łatwo przekonać, gdy wsiądzie się do... najnowszego Focusa!
Czytelnicy nie darowaliby nam, gdybyśmy na początku porównania kompaktów z turbodoładowanymi benzyniakami rozwodzili się nad ergonomią i funkcjonalnością wnętrz, dlatego zajmiemy się tym nieco później. Czas sprawdzić, co pomrukuje pod maską Forda.
Pod ładnie brzmiącą nazwą EcoBoost kryje się 1,6-litrowy, 150-konny silnik benzynowy. Wystarczająco mocny, aby Focus w każdej sytuacji miał najlepsze osiągi, często nawet znacznie lepsze niż rywale. Jest to także zasługą tego, iż Opel i Volkswagen mają silniki o mniejszych pojemnościach. Biorąc jednak pod uwagę to, że dostaliśmy do testu niemal przedpremierowy egzemplarz Focusa i wybrzydzanie byłoby nie na miejscu, postaramy się jak najrozsądniej porównać trzy „turbodoładowane kompakty”.
Znawcy techniki wiedzą, że taka różnica pojemności w przypadku silników turbo jest do przeskoczenia, jeśli tylko producent zdecydowałby się „wycisnąć” trochę mniej lub więcej mocy z jednostki napędowej. Ale wróćmy do Forda. Gardłowe brzmienie, pojawiające się już nieznacznie ponad obrotami biegu jałowego, zwiastuje dużą moc. Koloński kompakt rozpędza się do 100 km/h w mniej niż dziewięć sekund, a kończy przyspieszanie dopiero po osiągnięciu prędkości 210 km/h.
Opel i VW nie potrafią oczarować równie elektryzującym dźwiękiem z rury wydechowej. Pomimo że turbodoładowany 1,4-litrowy silnik Astry dostarcza zaledwie o dziesięć koni mechanicznych mniej niż motor Focusa, co powinno być trudne do wyczucia, to jednak Opel znacznie ociężalej rusza z bloków startowych. Sprint do 100 km/h zajmuje mu prawie dziesięć sekund, a przy prędkości nieco ponad 200 km/h Astra przestaje przyspieszać. Jednak nie można powiedzieć o niej, że jest flegmatyczna. Gdy pokona małą turbodziurę, ostro bierze się do pracy i z temperamentem dowozi nas do celu.
Podobnie jest z Golfem, chociaż musi on sobie poradzić z poważnym deficytem mocy w porównaniu z rywalami. Czy aby na pewno? Turbo wyczarowuje z pojemności 1,4 litra moc 122 koni mechanicznych, których potencjał został zagospodarowany efektywniej niż w Astrze. Volkswagen – podobnie jak Opel – osiąga prędkość maksymalną 200 km/h. Wolfsburczycy obiecują przyspieszenie do prędkości 100 km/h w ciągu 9,5 sekundy. To wydaje się realne, ponieważ Golf dał się pobić w próbie rozpędzania tylko Focusowi.
Zawieszenie najnowszego Forda zapewnia odczuwalnie wyższy komfort jazdy niż w poprzedniku, bez utraty tradycyjnie wysokiej dynamiki prowadzenia. Focus łatwo i precyzyjnie pokonuje zakręty. Jego tył dyskretnie pomaga znaleźć idealny tor, a ESP skutecznie gasi w zarodku każde zagrożenie zboczenia z kursu. Mimo że układ kierowniczy pracuje zbyt lekko jak na nasz gust, a karoseria bardziej się kołysze niż w poprzedniku, to i tak prowadzenie Focusa po krętych drogach sprawia wiele przyjemności. Konwencjonalne zawieszenie Forda doskonale się sprawdza nawet na kiepskich nawierzchniach.
Tylko naprawdę głębokie nierówności wstrząsają kabiną i znajdującymi się w niej pasażerami. Tak, zawieszenie okazuje się na tyle udane, że spełnia nasze oczekiwania wobec marki znanej z dobrej ręki do projektowania podwozi. Pytanie: czy to wystarczy, by pokonać rywali?
Pod względem resorowania Astra okazuje się wcale nie lepsza od „kolończyka” pomimo regulowanego zawieszenia FlexRide (3300 zł). Nawet w komfortowym trybie pracy Tour pasażerowie podróżują w podobnych warunkach, z tym że Opel bardziej się kołysze. Także Golf stawia na zawieszenie, które dopasowuje swoją twardość do warunków jazdy (DCC; 3890 zł). Jednak elektronika Volkswagena reaguje szybciej i skuteczniej niż w Oplu.
Golf do perfekcji opanował spektrum twardości zawieszenia, począwszy od sprężystości zapewniającej dynamiczne prowadzenie, aż po miękkie „płynięcie” nad jezdnią. Jesteśmy ciekawi, kiedy Ford zaprzęgnie elektronikę do sterowania układem jezdnym. Mając jednak na uwadze, że lepsze bywa wrogiem dobrego, niech na razie Focus pozostanie przy konwencjonalnych amortyzatorach, bo sprawdzają się one dobrze.
Niestety, nie na tyle, aby uzyskać przewagę nad rywalami, ale to przecież żadna wada, skoro mają oni wiele zalet. Jakich? Astra zachwyca stabilnością prowadzenia. Szczególnie na prostej drodze podczas spokojnej jazdy Opel wydaje się jechać jak po szynach. Taka podróż to czysty relaks. Golf jest nastawiony do ciasnych łuków nieco mniej entuzjastycznie niż Astra, ale i jego układ kierowniczy w zasadzie nie ma wad. Gdyby rywale nie dysponowali elektroniczną regulacją amortyzatorów, Ford byłby górą, a tak okazuje się „zaledwie” równorzędnym konkurentem.
Pozostaje jeszcze zapowiedziana na początku kwestia przestronności w kabinie. Focus dzielnie walczy o przychylność rodzin, mimo że dynamiczne linie karoserii oznaczają mniejszą ilość miejsca nad głowami jadących z tyłu i niewygodne wsiadanie za sprawą nisko poprowadzonej górnej krawędzi otworu drzwiowego. Za to z przodu nawet bardzo wysocy pasażerowie siedzą wygodnie i cieszą się wystarczającą swobodą ruchów w każdym kierunku. Astra i Golf oferują o kilka centymetrów więcej miejsca na nogi, jednak raczej nie stanie się to problemem dla pasażerów. Tym bardziej że brakujące centymetry znaleźć można z tyłu.
W Focusie długonodzy pasażerowie mają najwięcej miejsca na kolana i rzadko dotykają nimi oparć foteli przednich – po części dlatego, że siedzenie kierowcy nie odsuwa się aż tak daleko, jak np. w Astrze. W sumie, jak na tak modnie wystylizowane auto, Ford pod względem przestronności wypada nieźle, ale ergonomia obsługi oryginalnego kokpitu nie cieszy się naszą sympatią. Niczym w mniejszej Fieście, wiele przełączników rozmieszczono na różnych poziomach, na czym ucierpiała funkcjonalność.
Można powiedzieć, że w Astrze wcale nie jest lepiej. W testowanym trio to Golf wyróżnia się prostotą i komfortem obsługi, jednak nie mamy wątpliwości, że amatorzy Focusa mogliby się w nim nudzić, bo żeby znaleźć choćby szczyptę ekstrawagancji, trzeba sięgać po detale. Opcjonalna kamera (3660 zł, z systemem Park Assist) pod logo VW to interesujący gadżet, ale jako narzędzie do zwracania uwagi Ford i Opel sprawdzają się lepiej od bardziej konserwatywnego rywala.
Przyjrzeliśmy się już naszym konkurentom na tyle dokładnie, że możemy zająć się porównaniem ofert pod względem cen i wyposażenia. Jednak, korzystając z przedpremierowego występu Focusa, skupimy się nie na wersjach wyposażenia testowanych samochodów, a na tym, co w cenniku wydaje się najlepiej dopasowane do realiów naszego rynku.
Pięciodrzwiowy Focus z testowanym silnikiem, w najtańszej dostępnej z tym napędem wersji Trend, kosztuje 71 950 zł. Za taką kwotę dostaniemy samochód wyposażony m.in. w ESP i sześć poduszek powietrznych, a także w wygodny system „bezkorkowego” tankowania Ford Easy Fuel. Nie zabraknie też: manualnej klimatyzacji, kierownicy obszytej skórą, elektrycznie sterowanych lusterek oraz szyb przednich. Tylny spoiler to standardowe wyposażenie Focusa, podobnie jak stalowe felgi.
Żeby zadośćuczynić ekologicznym trendom, auto ma na pokładzie system o nazwie Ford Eco Mode, informujący kierowcę o ekonomice jazdy. W standardzie jest także radio ze sterowaniem na kierownicy. Parkującym pod chmurką polecamy zimowy hit Forda – podgrzewaną przednią szybę, która w pakiecie z ogrzewaniem foteli i lusterek kosztuje 1600 zł.
Astrę ze 140-konnym silnikiem turbo o pojemności 1,4 litra można kupić za 73 250 zł w wersji Enjoy. Takie auto będzie miało m.in.: elektrycznie sterowane lusterka i przednie szyby, radio, manualną klimatyzację, ale w porównaniu z Focusem zabraknie skórzanej kierownicy. Na pokładzie Opla znajdziemy również system ESP oraz sześć airbagów. Z ciekawszych opcji polecamy podgrzewanie kierownicy – w pakiecie z ogrzewanymi fotelami i tempomatem za 1300 zł.
A co na to Golf? W wersji Trendline można go kupić ze 122-konnym silnikiem 1.4 TSI już za 68 150 zł, jednak aby dopasować cenę do oferty Forda, wybraliśmy Golfa Comfortline za 71 650 zł. Volkswagen nie skąpi na wyposażeniu związanym z bezpieczeństwem, ma także elektrycznie sterowane lusterka i przednie szyby, klimatyzację, tempomat oraz alufelgi.
Podsumowanie - Porównanie to było szczególnie ciekawe, ponieważ pokazało, jak wysoki poziom reprezentują auta klasy kompaktowej. Naprawdę dobra Astra wylądowała na miejscu trzecim tylko dlatego, że udany Focus i harmonijny Golf okazały się po prostu ciut lepsze. Czy nowy Ford przyjmie się na polskim rynku? Importer znany z oferowania kuszących pakietów wyposażenia z pewnością o to zadba. W porównaniu z na wskroś praktycznym Golfem Focus przekona tych, którzy pragną się wyróżniać.
Galeria zdjęć
1/17 Pierwszy Focus był rewolucyjny. Drugi – mniej ekstrawagancki, ale mimo to popularny. Czy nowa odsłona tego modelu doda coś ciekawego do wizerunku Forda?
2/17 Astra na pewno nie jest złym samochodem. Jednak w tym porównaniu Opel – mimo niewątpliwie urokliwej linii karoserii, gustownego wnętrza i stabilnego prowadzenia – uległ rywalom z dynamiczniejszymi silnikami.
3/17 Obsługa Astry to wyzwanie: łatwo pogubić się w ogromnej liczbie małych przycisków i przełączników
4/17 Jeżeli kierowca jest niewysoki, to przestronność miejsc tylnych będzie przyzwoita. Po odsunięciu jego fotela do tyłu przestrzeń na nogi zaczyna jednak szybko się kurczyć
5/17 Bagażnik ma satysfakcjonującą pojemność 370 litrów oraz regularne kształty
6/17 Silnik czterocylindrowy, turbodoładowany, umieszczony poprzecznie z przodu, cztery zawory na cylinder, pojemność 1364 cm3, moc maks. 103 kW (140 KM) przy 4900 obr./min, maks. moment obrotowy 200 Nm przy 1850 obr./min, sześciobiegowa skrzynia przekładniowa, pojemność zbiornika paliwa 56 l, 0-100 km/h w 9,9 s, prędkość maks. 202 km/h, śr. zużycie paliwa 5,9 l/100 km, emisja CO2: 138 g/km.
7/17 Jego największym atutem jest to, że nie pozwala sobie na istotne słabości. Oferuje mnóstwo miejsca, wysoki komfort, ma dobry silnik. Praktyczne nadwozie pokazuje, że można projektować auta z myślą o wygodzie pasażerów.
8/17 Miejsce pracy kierowcy Golfa zapewne nie jest porywające, ale za to ergonomiczne i solidnie wykończone
9/17 Silnik czterocylindrowy, turbodoładowany, umieszczony poprzecznie z przodu, cztery zawory na cylinder, pojemność 1390 cm3, moc maks. 90 kW (122 KM) przy 5000 obr./min, maks. moment obrotowy 200 Nm przy 1500 obr./min, sześciobiegowa skrzynia przekładniowa, pojemność zbiornika paliwa 55 l, 0-100 km/h w 9,5 s, prędkość maks. 200 km/h, śr. zużycie paliwa 6,2 l/100 km, emisja CO2: 144 g/km.
10/17 W drugim rzędzie siedzeń Golfa nie można narzekać na brak miejsca. Przestrzeń nad głowami jadących okazuje się największa, a odpowiednio duże drzwi ułatwiają wsiadanie
11/17 Ustawny bagażnik o pojemności 350 litrów jest najmniejszy w tym porównaniu
12/17 Focus ma wiele zalet: komfortowe zawieszenie, pełen temperamentu silnik i dobre ceny. Szkoda tylko, że funkcjonalność oraz wygoda zajmowania miejsc tylnych padły ofiarą karoserii o dynamicznych kształtach.
13/17 Krok Forda w niewłaściwą stronę: konsola środkowa sprawia wrażenie przekombinowanej i nieczytelnej
14/17 Na miejscach tylnych cieszyć się można dużą przestrzenią na nogi, ale dach mocno opada. Proszę zwrócić uwagę, jak nisko biegnie górna krawędź drzwi względem głowy pasażera!
15/17 Bagażnik Focusa ma optymalną pojemność dla klasy kompaktowej (363 litry)
16/17 Silnik czterocylindrowy, turbodoładowany, umieszczony poprzecznie z przodu, cztery zawory na cylinder, pojemność 1596 cm3, moc maks. 110 kW (150 KM) przy 5700 obr./min, maks. moment obrotowy 240 Nm przy 1600 obr./min, sześciobiegowa skrzynia przekładniowa, pojemność zbiornika paliwa 55 l, 0-100 km/h w 8,6 s, prędkość maks. 210 km/h, śr. zużycie paliwa 6,0 l/100 km, emisja CO2: 139 g/km.
17/17 Porównanie to było szczególnie ciekawe, ponieważ pokazało, jak wysoki poziom reprezentują auta klasy kompaktowej. Naprawdę dobra Astra wylądowała na miejscu trzecim tylko dlatego, że udany Focus i harmonijny Golf okazały się po prostu ciut lepsze. Czy nowy Ford przyjmie się na polskim rynku? Importer znany z oferowania kuszących pakietów wyposażenia z pewnością o to zadba. W porównaniu z na wskroś praktycznym Golfem Focus przekona tych, którzy pragną się wyróżniać.
