Ford Mustang GT - Pod Rozbrykanym Kucykiem | TEST

W gospodzie Pod Rozbrykanym Kucykiem w Bree Frodo Baggins i spółka po raz pierwszy spotykają Aragorna, wówczas przedstawiającego się jeszcze imieniem „Obieżyświat”. Ja natomiast rozbrykanego kucyka w wersji po liftingu spotykam w warszawskim salonie Forda.

– Nie muszę mówić gdzie stoi, usłyszysz – z uśmiechem na ustach mówi pracownik odpowiedzialny za park prasowy. Rzeczywiście, wychodzę przed budynek i od razu wiem dokąd iść.

Forda Mustanga przedstawiać jakoś specjalnie nie trzeba. Kochają go kierowcy, nie lubią np. ekolodzy. Wysoka emisja CO2, łatwość w paleniu „kapcia” (jest od tego zresztą specjalny tryb!), dudniący wydech, którym łatwo przepłoszyć ptactwo, a nawet – grubszą zwierzynę: Ford Mustang GT to z pewnością samochód z duszą. A takich na naszych drogach robi się już coraz mniej, po części właśnie ze względu na ekologów. I właśnie dlatego na takie testy zawsze się czeka.

W dobie samochodów z silnikami dwu- i trzycylindrowymi każda przejażdżka samochodem z silnikiem V8 (i większym!) to już wręcz mistyczne przeżycie. Od czasu powrotu do Europy (2015 r.) Mustang sprzedaje jak ciepłe bułeczki, w Warszawie to jeden z częściej spotykanych „egzotyków z niższej półki”. Nic jednak dziwnego, amatorów mocnych przeżyć nie brakuje, zwłaszcza że cena jest naprawdę atrakcyjna – Mustang GT startuje od 195 300 zł.

Modernizacja? Na zewnątrz zmian wiele nie ma. Inne są przednie i tylne lampy, z tyłu zniknęła wstawka w dyfuzorze lakierowana w kolorze nadwozia. I dobrze, moim zdaniem była tandetna. Ogólnie projektanci wykonali dobrą robotę, bo zmieniając detale, uzyskali jeszcze bardziej agresywny i przyciągający wzrok samochód sportowy.

Jak jednak wspomniałem na wstępie, w Mustangu GT jeszcze bardziej przyciąga co innego. To dźwięk. Sportowy układ wydechowy – możliwość regulacji głośności poprzez system klap – plus wolnossące V8 w mgnieniu oka rozmiękczy każdego, kto choć odrobinę lubi motoryzację. Pierwsze, co za każdym razem robiłem po zajęciu miejsca za kierownicą, to było ustawienie wydechu w tryb „Tor wyścigowy”. Inne tryby też są OK, ale tylko ten sprawia, że od razu stają ci wszystkie włosy na karku. A pechowym przechodniom również serce.

We wnętrzu zmian zaszło więcej niż na zewnątrz. Mamy więc m.in. elektroniczne zegary z bardzo szeroką możliwością konfiguracji widoku (patrz też galeria), odczuwalnie lepsze materiały wykończeniowe – wybitne nadal nie są, ale to już całkiem solidny poziom – i nowy system multimedialny (wreszcie!). Do tego doszło kilka systemów wspomagających, których do tej pory nie było. I tak, seryjne są m.in.: system unikania kolizji, adaptacyjny tempomat i asystent pasa ruchu. To zmiany na plus, bo na minus na pewno wyróżnia się 10-biegowa skrzynia automatyczna (dopłata: 9000 zł). Po pierwsze, szarpie. Po drugie, nie zawsze wie, czego się od niej chce i potrafi się gubić. Po trzecie, często przerzuca po dwa biegi naraz, np. z jedynki prosto na trójkę, a z czwórki na szóstkę. Powstaje więc zasadne pytanie – po co aż 10 biegów? Nie lepiej, zamiast iść w ilość, pójść po prostu w jakość i stworzyć dobrą skrzynię o siedmiu lub ośmiu przełożeniach?

Poza tym Mustang jeździ jak... Mustang. Pięciolitrowe V8 ma ogromny moment obrotowy (529 Nm) dostępny w dość szerokim zakresie obrotów, zawsze chętnie – jak na jednostkę wolnossącą przystało – reaguje na gaz i na prostej jest jednym z najszybszych samochodów w mieście. Spalanie w silniku V8 nie może być niskie i... niskie nie jest. Normalna jazda po mieście oznacza wynik na poziomie 14-18 l/100 km, za to w trasie da się zejść nawet poniżej 10 l/100 km. Tylna oś okazuje się bardzo podatna na zrywanie przyczepności, co pozwala znakomicie pobawić się w zakrętach. Ale czy jest to samochód stworzony do jazdy po torze? Nie do końca. Zwłaszcza na tak ciasnym, jak podwarszawski Modlin. Co prawda hamulce Brembo (z przodu: sześciotłoczkowe) doskonale radzą sobie z wysoką masą samochodu – pomiar drogi hamowania ze 100 km/h: 35,6 m przy rozgrzanych hamulcach (!) – ale kierowca, chcąc wycisnąć z Mustanga optymalną linię przejazdu, nie będzie się już tak dobrze bawił. Samochód jest ciężki (1791 kg) i średnio chętnie reaguje na szybkie zmiany kierunku. ESP, nawet po włączeniu trybu „Sport”, na zbyt wiele nie pozwala i trochę za wcześnie prostuje samochód. Dobra wiadomość jest jednak taka, że ESP da się w pełni wyłączyć. Mówiąc krótko: fun kosztem dobrych czasów.

Osiągi okazują się fenomenalne i to pomimo faktu, że nie do końca odzwierciedlają deklaracje producenta. Zmierzony przez nas czas sprintu od 0 do 100 km/h to równe 5 s, podczas gdy Ford podaje 4,3 s. Ale już elastyczność, np. rozpędzanie od 60 do 100 km/h zajmuje 2,2 s (!!), to już naprawdę gruba sprawa. Uwaga: jeżeli zamierzasz często korzystać z tych możliwości podczas jazdy w zakrętach, sięgnij po opcjonalne kubełki Recaro, bo seryjne fotele, choć niezłe, to jednak nie przytrzymują ciała kierowcy tak dobrze, jak powinny.

Spośród wielu trybów i ustawień na uwagę zasługuje na pewno ten do rozgrzewania tylnych opon, dzięki któremu nawet największy laik będzie umieć efektownie puścić z dymem tylne „kapcie”. Obsługa poszczególnych funkcji jest jednak dość skomplikowana, a kierownica – nieco przeładowana przyciskami. Poznanie wszystkich funkcji, trybów i zajmuje nieco czasu.