Honda CR-V: sportowy crossover

Ale zaraz, czy nie o to w tym wszystkim powinno chodzić? SUV to przecież z założenia nie "terenówka", tylko "sport-utility vehicle", czyli samochód sportowo-użytkowy. A te funkcje Honda CR-V spełnia z nawiązką. Ma sportowy charakter, szczególnie w wersji z wysokoobrotowym silnikiem benzynowym i-VTEC, i jest do tego bardzo praktyczna - ma obszerne wnętrze i bardzo komfortowe fotele oraz potężny bagażnik i system składania foteli uruchamiany za pomocą jednego tylko uchwytu.

Samo nadwozie, pod względem stylistyki, nie jest żadnym przełomem, ale nie można mu odmówić odrobiny ekstrawagancji, przejawiającej się choćby "garbatym" tyłem. Kształt i linie karoserii właściwie nie różnią się od koncepcyjnego modelu pokazanego wiosną, podczas salonu samochodowego w Genewie. Na pierwszy rzut oka model przypomina poprzednika, ale kiedy się przyjrzeć bliżej, widać spore różnice. Sylwetka jest bardziej dojrzała, a przy tym drapieżna i wyrazista. Na uwagę zasługują światła LED z przodu i z tyłu, będące w standardzie każdej wersji.

Wnętrze nowej Hondy CR-V jest zaskakująco przestronne, a w przednich fotelach siedzi się niemal tak wygodnie, jak w domowym fotelu przed telewizorem. Komfort jazdy potęguje dobrze leżąca w dłoniach kierownica oraz niżej niż w poprzedniku umieszczone siedzenia, zarówno przednie, jak i tylne. Z tyłu uwagę zwraca całkowity brak tunelu środkowego, co zapewnia duży komfort jazdy pasażerom tylnej kanapy.

Przy mniejszych rozmiarach zewnętrznych, w porównaniu do poprzedniego modelu, inżynierom udało się wygospodarować dużo miejsca dla pasażerów oraz dla bagażu. Jedynie klapa bagażnika powinna się otwierać nieco wyżej, bo osoby o wzroście powyżej 170 cm będą nabijać sobie guza za guzem. Ta niedogodność z powodzeniem rekompensowana jest jednak przez praktyczne rozwiązania, jak choćby wspomniane wyżej, składane jednym ruchem ręki tylne siedzenia, które kładą się od razu z siedziskiem, a dźwignia znajduje się zarówno od strony bagażnika, jak i z boku kanapy.

Jak przystało na Hondę, również w modelu CR-V zastosowano nowoczesne rozwiązania, jeśli chodzi o projekt deski rozdzielczej. W efekcie dostajemy rozświetlony i bardzo czytelny panel wskaźników oraz duży wielofunkcyjny ekran LCD na środku deski rozdzielczej.

Jeśli chodzi o wersje silnikowe, to do wyboru w nowej Hondzie CR-V jest wspomniany 2,2-litrowy turbodiesel oraz 2-litrowy "benzyniak". O ile Honda CR-V z każdym z tych motorów jest godna polecenia i jeździ bardzo sprawnie, to ze względu na wysoką akcyzę dla silników powyżej 2 litrów pojemności można się spodziewać, że na naszym rynku królować będzie żwawa i dynamiczna wersja 2.0 i-VTEC. Tak też przewiduje polski importer. Ale do czasu, kiedy to ofertę wzbogaci długo oczekiwany diesel o pojemności 1,6 litra, który na tegorocznym salonie w Paryżu zadebiutował w modelu Civic. Nastąpi to w przyszłym roku.

Testowany egzemplarz wyposażony był w 6-biegową skrzynię manualną, która z mocnym dieslem współpracuje wzorowo. Sprawnie przełącza biegi i jest dobrze zestopniowana, choć duża elastyczność wysokoprężnej jednostki pozwala na rzadkie sięganie do lewarka.

Dużo dobrego można też powiedzieć o zawieszeniu, które testowane było pod kątem rynku europejskiego, m.in. na specjalnie zaprojektowanym torze, przypominającym swoją charakterystyką północną pętlę toru Nurburgring. Dzięki temu Honda CR-V, mimo wysokiego środka ciężkości, prowadzi się bardzo stabilnie, a wysokie prędkości nie robią na zawieszeniu większego wrażenia. Podobnie zresztą jest z nierównościami polskich dróg, z których dziurawą nawierzchnią japoński SUV radzi sobie bardziej niż dobrze, skutecznie tłumiąc drgania.

Nowa Honda CR-V naszpikowana jest też najnowszymi rozwiązaniami technologicznymi, które zwiększają zarówno komfort, jak i bezpieczeństwo. Znalazły się tu m.in. aktywny tempomat, system zapobiegający kolizjom i ich skutkom, układ utrzymujący auto w swoim pasie ruchu, system multimedialny z dużym, czytelnym wyświetlaczem i wiele innych.

Na koniec jeszcze pozostaje wspomnieć o napędzie na cztery koła, który został całkowicie przeprojektowany i teraz do wykrywania uślizgu przedniej osi i dołączania napędu na tył wykorzystuje zaawansowaną elektronikę. Poprawia to komfort podróżowania po śliskiej nawierzchni i znacznie skraca czas potrzebny na uruchomienie napędu tylnych kół. Rzeczywiście, na piaszczystej nadwiślańskiej plaży napęd czterech kół dostępny jest natychmiast po ruszeniu, co zapobiega zakopaniu się w piachu, a w zimowych warunkach oznaczać będzie sprawną jazdę po zaśnieżonych i oblodzonych drogach.

Czwarta generacja Hondy CR-V po raz pierwszy dostępna jest również z napędem wyłącznie przedniej osi, czego brakowało poprzedniczkom. Co ciekawe, importer przewiduje bardzo wysoki udział tej właśnie wersji w sprzedaży modelu na polskim rynku. Klienci nie zawsze oczekują bowiem od SUV-a właściwości jezdnych godnych bezkompromisowej "terenówki".

Jak wspomniałem na początku, Honda CR-V jest typowym SUV-em, któremu do samochodu terenowego jest dość daleko. Jej przeznaczeniem jest raczej miasto, o czym świadczy m.in. skrócona maska, poprawiająca pole widzenia do przodu oraz zaskakująco mały promień skrętu. Honda CR-V nadaje się także świetnie do wakacyjnych podróży, na co pozwala przepastny bagażnik i obszerne wnętrze oraz do zimowych wypadów na narty, w czym pomoże sprawny napęd na cztery koła.

Cena wersji podstawowej z napędem na dwa koła i benzynowym silnikiem 2,0 i-VTEC zaczyna się od 94 900 zł, natomiast najtańszy model napędzany na cztery koła to wydatek rzędu 111 500 zł. Dopłata do 2,2-litrowego diesla wynosi aż 18 tys. złotych, czemu winna jest w dużej mierze wysoka akcyza. Z pomocą przyjdzie jednak niebawem 1,6-litrowy diesel, który pomoże temu lubianemu przez polskich kierowców SUV-owi zamieszać na rynku.