• Podczas gdy nowy Ioniq wjeżdża do salonów, jego główny konkurent robi... sobie przerwę
  • Lifting dobrze zrobił wyglądowi Ioniqa
  • Pełna funkcjonalność nowego systemu multimedialnego dopiero od 2020 r.

Hyundai Ioniq po face liftingu wjeżdża do salonów, a tymczasem jego główna rywalka, czyli Toyota Prius, jest na naszym rynku trochę... nieobecna. Odświeżonego Ioniqa możecie mieć w wersji hybrydowej, hybrydowej plug-in i elektrycznej, natomiast japońska konkurentka nie dość, że w tej ostatniej nigdy nie występowała, to chwilowo można ją w Polsce kupić tylko jako hybrydowego plug-ina – przewaga dla Hyundaia. Czym jeszcze przekonuje zmodernizowany Ioniq?

Oczywiście, spalaniem. Na naszym odcinku pomiarowym (miasto ~49 km, autostrada ~49 km, droga krajowa i ekspresowa ~64 km) hybrydowy Ioniq zużył średnio 4,7 l/100 km. Najmniej, bo tylko 4,1 l, potrzebował na ulicach Warszawy. Naszą pętlę testową pokonujemy jednak poza godzinami szczytu. Podczas porannych dojazdów do pracy (miejskie korki, średnia prędkość 23 km/h) zużycie wynosiło o ok. 1,5 l/100 km więcej. Także na autostradzie spalanie istotnie wzrasta, tu odnotowaliśmy 6,3 l/100 km – ale to są nadal bardzo satysfakcjonujące wyniki.

Hyundai Ioniq Hybrid – napęd bez zmian

Układ napędowy Hyundaia Ioniqa pozostał bez zmian i składa się ze 105-konnego wolnossącego 1.6, 43,5-konnej jednostki elektrycznej oraz dwusprzęgłowej skrzyni biegów. Ostatni element najbardziej odróżnia hybrydę Hyundaia od Toyoty, gdyż ta stosuje przekładnie bezstopniowe. Między innymi dzięki temu w Ioniqu dynamicznemu przyspieszaniu nie towarzyszy jednostajne wycie jednostki spalinowej.

W trybie Sport (uruchamiany dźwignią „automatu”) elektronika nieco wyostrza reakcję silnika na gaz, natomiast łopatki przy kierownicy pozwalają ręcznie zmieniać biegi. W domyślnym trybie Eco służą one do regulacji siły hamowania silnikiem elektrycznym. W najmocniejszym ustawieniu każde odpuszczenie gazu powoduje gwałtowne spowolnienie, ale nawet w łagodnym trybie system działa „zero-jedynkowo”.

Płynna jazda przy użyciu jednego pedału (tak jak w wielu autach elektrycznych) jest w Ioniqu bardzo trudna, wręcz niemożliwa. W rezultacie i tak raczej nie dotyka się łopatek i używa hamulca roboczego. I tu kolejna przewaga Ioniqa nad Priusem: pedał hamulca precyzyjniej pracuje, siłę hamowania można lepiej dozować.

Zawieszenie wyszło inżynierom Hyundaia odrobinę za twarde. Na nierówności asfaltu Ioniq reaguje sztywniej, niż można by się tego spodziewać po jego łagodnym charakterze, i ma też stosunkowo niewielkie rezerwy „łykania” dziur.

Nowy system inforozrywki ma większy ekran i przejrzystą szatę graficzną. Także możliwości personalizacji widoku „home” są szersze i można go dzielić na 3 obszary. Najciekawsze funkcje systemu Blue Link będą jednak dostępne dopiero od przyszłego roku: sterowanie głosowe bez „sztywnych” komend z oprogramowaniem w „chmurze” oraz aplikacja na smartfona do zdalnego sterowania funkcjami auta. Ciekawe, kiedy Prius coś takiego dostanie...

Hyundai Ioniq Hybrid – nasza opinia

Ioniq jest świetną propozycją dla kogoś, kto na co dzień dużo jeździ po mieście i czerpie satysfakcję z niskiego spalania. Kabina i kufer spokojnie poradzą sobie też z wyjazdem w 4 osoby, ale na autostradzie trzeba już tłumić temperament, by zużycie paliwa pozostało rozsądne. Ciekaw jestem, jak będzie działać nowe sterowanie głosowe.

Hyundai Ioniq Hybrid – to nam się podoba

  • Niewielkie spalanie
  • Bardzo bogate wyposażenie seryjne
  • Umiarkowany hałas w kabinie
  • 5 lat gwarancji
  • Dostępny także jako plug-in i elektryk

Hyundai Ioniq Hybrid – to nam się nie podoba

  • „Zero-jedynkowe” hamowanie silnikiem elektrycznym
  • Nieco za sztywne resorowanie
  • Mało wyszukane tworzywa w kokpicie
  • Słaba widoczność w tył

Hyundai Ioniq Hybrid – wymiary nadwozia i kabiny

Foto: Auto Świat
Hyundai Ioniq Hybrid - wymiary

Hyundai Ioniq Hybrid – nasze pomiary testowe

0-50 km/h 3,6 s
0-100 km/h 10,2 s
0-130 km/h 17,1 s
60-100 km/h 5,7 s (aut.)
80-120 km/h 7,3 s (aut.)
Masa własna/ładowność 1464/406 kg
Rozdział masy (przód/tył) 59/41 proc.
Śr. zawracania (lewo/prawo) 10,9/10,8 m
Droga hamowania ze 100 km/h (zimne) 36,8 m
Droga hamowania ze 100 km/h (gorące) 36,4 m
Hałas w kabinie przy 50 km/h 55 dB (A)
przy 100 km/h 63 dB (A)
przy 130 km/h 67 dB (A)
Spalanie testowe (95 okt.) 4,7 l/100 km
Zasięg 960 km

Hyundai Ioniq Hybrid – dane techniczne

Silnik: typ/cylindry/zawory benz./R4/16 + elektryczny
Zasilanie wtrysk wielopunktuntowy
Napęd rozrządu łańcuch
Pojemność skokowa (cm3) 1580
Moc maks. (KM/obr./min) 105/5700
Maks. mom. obr. (Nm/obr./min) 147/4000
Moc silnika elektr. (KM) 43,5
Mom. obr. silnika elektr. (Nm) 170
Łączna moc układu (KM) 141
0-100 km/h (s) 10,8
V maks. (km/h) 185
Średnie spalanie wg WLTP (l/100 km) 4,4-5,2
Emisja CO2 wg WLTP (g/km) 100-119
Skrzynia biegów dwusprzęgłowa aut. 6
Napęd przedni
Marka i model opon test. auta Michelin Primacy 3
Rozmiar opon 225/45 R 17
Pojemność bagażnika (l) 456-1518
Pojemność zbiornika paliwa (l) 45

Hyundai Ioniq Hybrid – wyposażenie

Wersja Platinum
7 airbagów S
Reflektory LED S
Klimatyzacja aut. S
Nawigacja S
Nagłośnienie Infinity S
Elektr. sterowany fotel kier. S
Czujnik martwego pola S
Lakier specjalny 2400 zł
Alufelgi 17'' S

Hyundai Ioniq Hybrid – cena i gwarancja

Cena podst. testowanej wersji 139 900 zł
Gwarancja mechaniczna 5 lat (b.o.)
Gwarancja perforacyjna 12 lat
Przeglądy co 15 tys. km/rok
Cena testowanego auta 142 300 zł