- Podczas gdy nowy Ioniq wjeżdża do salonów, jego główny konkurent robi... sobie przerwę
- Lifting dobrze zrobił wyglądowi Ioniqa
- Pełna funkcjonalność nowego systemu multimedialnego dopiero od 2020 r.
Hyundai Ioniq po face liftingu wjeżdża do salonów, a tymczasem jego główna rywalka, czyli Toyota Prius, jest na naszym rynku trochę... nieobecna. Odświeżonego Ioniqa możecie mieć w wersji hybrydowej, hybrydowej plug-in i elektrycznej, natomiast japońska konkurentka nie dość, że w tej ostatniej nigdy nie występowała, to chwilowo można ją w Polsce kupić tylko jako hybrydowego plug-ina – przewaga dla Hyundaia. Czym jeszcze przekonuje zmodernizowany Ioniq?
Oczywiście, spalaniem. Na naszym odcinku pomiarowym (miasto ~49 km, autostrada ~49 km, droga krajowa i ekspresowa ~64 km) hybrydowy Ioniq zużył średnio 4,7 l/100 km. Najmniej, bo tylko 4,1 l, potrzebował na ulicach Warszawy. Naszą pętlę testową pokonujemy jednak poza godzinami szczytu. Podczas porannych dojazdów do pracy (miejskie korki, średnia prędkość 23 km/h) zużycie wynosiło o ok. 1,5 l/100 km więcej. Także na autostradzie spalanie istotnie wzrasta, tu odnotowaliśmy 6,3 l/100 km – ale to są nadal bardzo satysfakcjonujące wyniki.
Hyundai Ioniq Hybrid – napęd bez zmian
Układ napędowy Hyundaia Ioniqa pozostał bez zmian i składa się ze 105-konnego wolnossącego 1.6, 43,5-konnej jednostki elektrycznej oraz dwusprzęgłowej skrzyni biegów. Ostatni element najbardziej odróżnia hybrydę Hyundaia od Toyoty, gdyż ta stosuje przekładnie bezstopniowe. Między innymi dzięki temu w Ioniqu dynamicznemu przyspieszaniu nie towarzyszy jednostajne wycie jednostki spalinowej.
W trybie Sport (uruchamiany dźwignią „automatu”) elektronika nieco wyostrza reakcję silnika na gaz, natomiast łopatki przy kierownicy pozwalają ręcznie zmieniać biegi. W domyślnym trybie Eco służą one do regulacji siły hamowania silnikiem elektrycznym. W najmocniejszym ustawieniu każde odpuszczenie gazu powoduje gwałtowne spowolnienie, ale nawet w łagodnym trybie system działa „zero-jedynkowo”.
Płynna jazda przy użyciu jednego pedału (tak jak w wielu autach elektrycznych) jest w Ioniqu bardzo trudna, wręcz niemożliwa. W rezultacie i tak raczej nie dotyka się łopatek i używa hamulca roboczego. I tu kolejna przewaga Ioniqa nad Priusem: pedał hamulca precyzyjniej pracuje, siłę hamowania można lepiej dozować.
Zawieszenie wyszło inżynierom Hyundaia odrobinę za twarde. Na nierówności asfaltu Ioniq reaguje sztywniej, niż można by się tego spodziewać po jego łagodnym charakterze, i ma też stosunkowo niewielkie rezerwy „łykania” dziur.
Nowy system inforozrywki ma większy ekran i przejrzystą szatę graficzną. Także możliwości personalizacji widoku „home” są szersze i można go dzielić na 3 obszary. Najciekawsze funkcje systemu Blue Link będą jednak dostępne dopiero od przyszłego roku: sterowanie głosowe bez „sztywnych” komend z oprogramowaniem w „chmurze” oraz aplikacja na smartfona do zdalnego sterowania funkcjami auta. Ciekawe, kiedy Prius coś takiego dostanie...
Hyundai Ioniq Hybrid – nasza opinia
Ioniq jest świetną propozycją dla kogoś, kto na co dzień dużo jeździ po mieście i czerpie satysfakcję z niskiego spalania. Kabina i kufer spokojnie poradzą sobie też z wyjazdem w 4 osoby, ale na autostradzie trzeba już tłumić temperament, by zużycie paliwa pozostało rozsądne. Ciekaw jestem, jak będzie działać nowe sterowanie głosowe.
Hyundai Ioniq Hybrid – to nam się podoba
- Niewielkie spalanie
- Bardzo bogate wyposażenie seryjne
- Umiarkowany hałas w kabinie
- 5 lat gwarancji
- Dostępny także jako plug-in i elektryk
Hyundai Ioniq Hybrid – to nam się nie podoba
- „Zero-jedynkowe” hamowanie silnikiem elektrycznym
- Nieco za sztywne resorowanie
- Mało wyszukane tworzywa w kokpicie
- Słaba widoczność w tył
Hyundai Ioniq Hybrid – wymiary nadwozia i kabiny
Hyundai Ioniq Hybrid – nasze pomiary testowe
| 0-50 km/h | 3,6 s |
| 0-100 km/h | 10,2 s |
| 0-130 km/h | 17,1 s |
| 60-100 km/h | 5,7 s (aut.) |
| 80-120 km/h | 7,3 s (aut.) |
| Masa własna/ładowność | 1464/406 kg |
| Rozdział masy (przód/tył) | 59/41 proc. |
| Śr. zawracania (lewo/prawo) | 10,9/10,8 m |
| Droga hamowania ze 100 km/h (zimne) | 36,8 m |
| Droga hamowania ze 100 km/h (gorące) | 36,4 m |
| Hałas w kabinie przy 50 km/h | 55 dB (A) |
| przy 100 km/h | 63 dB (A) |
| przy 130 km/h | 67 dB (A) |
| Spalanie testowe (95 okt.) | 4,7 l/100 km |
| Zasięg | 960 km |
Hyundai Ioniq Hybrid – dane techniczne
| Silnik: typ/cylindry/zawory | benz./R4/16 + elektryczny |
| Zasilanie | wtrysk wielopunktuntowy |
| Napęd rozrządu | łańcuch |
| Pojemność skokowa (cm3) | 1580 |
| Moc maks. (KM/obr./min) | 105/5700 |
| Maks. mom. obr. (Nm/obr./min) | 147/4000 |
| Moc silnika elektr. (KM) | 43,5 |
| Mom. obr. silnika elektr. (Nm) | 170 |
| Łączna moc układu (KM) | 141 |
| 0-100 km/h (s) | 10,8 |
| V maks. (km/h) | 185 |
| Średnie spalanie wg WLTP (l/100 km) | 4,4-5,2 |
| Emisja CO2 wg WLTP (g/km) | 100-119 |
| Skrzynia biegów | dwusprzęgłowa aut. 6 |
| Napęd | przedni |
| Marka i model opon test. auta | Michelin Primacy 3 |
| Rozmiar opon | 225/45 R 17 |
| Pojemność bagażnika (l) | 456-1518 |
| Pojemność zbiornika paliwa (l) | 45 |
Hyundai Ioniq Hybrid – wyposażenie
| Wersja | Platinum |
| 7 airbagów | S |
| Reflektory LED | S |
| Klimatyzacja aut. | S |
| Nawigacja | S |
| Nagłośnienie Infinity | S |
| Elektr. sterowany fotel kier. | S |
| Czujnik martwego pola | S |
| Lakier specjalny | 2400 zł |
| Alufelgi 17'' | S |
Hyundai Ioniq Hybrid – cena i gwarancja
| Cena podst. testowanej wersji | 139 900 zł |
| Gwarancja mechaniczna | 5 lat (b.o.) |
| Gwarancja perforacyjna | 12 lat |
| Przeglądy | co 15 tys. km/rok |
| Cena testowanego auta | 142 300 zł |
Jasne tworzywo deski rozdzielczej odbija się w szybie, dobór plastików taki sobie. Ktoś też uznał, że dotykowy panel sterowania klimatyzacją będzie lepszy od klawiszy i pokręteł, które były tu przed liftingiem – taki postęp...
W trybie Eco łopatkami reguluje się siłę hamowania silnikiem elektrycznym, w trybie Sport służą do zmiany biegów.
Nowy system multimedialny ma 10,25-calowy ekran, umieszczony wyżej niż w poprzedniku.
LEDowe reflektory mają ręczną regulację wysokości świecenia. Intensywność podświetlenia zegarów ustawia się wygodnym klawiszem. Coraz więcej producentów lubi z niego rezygnować, ale Hyundai trzyma się dobrych, klasycznych rozwiązań.
Podgrzewane fotele i kierownica seryjne od wersji Premium (środkowa), wentylacja tylko w topowej odmianie Platinum.
Indukcyjna ładowarka do telefonu od środkowej wersji Premium, do tego dwa gniazda USB.
Przednie fotele mają nawet wentylację, przydałoby się jeszcze mocniejsze trzymanie boczne i dłuższe siedzisko.
Pod kanapą znalazły się akumulatory. Dach mocno opada, mogłoby być nieco więcej miejsca nad głową.
Podgrzewana kanapa tylko w topowej wersji Platinum.
456-1518 l to nieco mniej niż w Toyocie Prius, ale więcej niż w typowym kompakcie. Ładnie wykończona wnęka, oparcia kładą się bez tworzenia progu.
Płaskie schowki pod podłogą i miejsce na odłożenie rolety. Piętro niżej: dojazdowe koło zapasowe.
Układ napędowy taki sam, jak przed face liftingiem: wolnossące 1.6, 43,5-konny elektryk i dwusprzęgłowa skrzynia biegów.
Ledowe reflektory są seryjne od wersji Premium.
17-calowe dwukolorowe alufelgi mają wzór poprawiający opływ powietrza.