Hyundai Ioniq Plug-in - koreański styl eko | TEST

Już podczas pierwszego testu po całkowitym naładowaniu akumulatorów samochodu (korzystałem z darmowej stacji; podłączałem Hyundaia na noc), Ioniq włączał silnik spalinowy po pierwszym starcie, pomimo odpalenia trybu EV (do wyboru jest jeszcze tryb hybrydowy). Na szczęście auto dość szybko porzuciło takie działanie i udało mi się pokonać na samym prądzie 52 km. Druga próba wypadła już gorzej, bo przy niższej temperaturze - prawdopodobnie po to, aby działało ogrzewanie - silnik spalinowy był częściej w użyciu. Jasne, że sumaryczne spalanie wypadało bardzo niskie – 2,5 litra przy dość systematycznym ładowaniu z gniazdka jest niezłym wynikiem, ale trudno uznać, że model ten potrafi być samochodem elektrycznym (może to mieć znaczenie w przypadku wjeżdżania do stref zakazu ruchu).

Hyundai Ioniq Plug-in - hybryda na trasie

Niezależnie od tego, w jaką trasę wybierzecie się Hyundaiem, będziecie zadowoleni. Szczególnie jeśli wcześniej jeździliście hybrydami ze skrzynią bezstopniową. Jej charakterystyczna zwłoka w przeniesieniu momentu obrotowego na koła, której towarzyszy wycie silnika nie każdemu przypada do gustu. W Ioniq'u mamy zaś dwusprzęgłową przekładnię o sześciu jak najbardziej prawdziwych biegach. Po wciśnięciu pedału gazu jej reakcja jest bardzo szybka, a silnik elektryczny wspomaga działanie spalinowego bardzo efektywnie. Sprawia to, że Hyundai nie jest zawalidrogą i bardzo sprawnie da się nim jeździć np. po autostradzie. Oczywiście, że nie jest wtedy oszczędny – trzeba przyjąć, że może spalić około 7 litrów na 100 km. Gdy jednak traficie na drogi, po których nie da się jeździć przez dłuższy czas z wysokimi prędkościami – Hyundai pokaże drugie oblicze.

Ja wybrałem się za Augustów z Warszawy, najpierw rozkopaną trasą na Białystok, a później wąską dróżką, która przebiega przez wiele terenów zabudowanych. Jest na niej dużo ciężarówek i zdarzają się korki spowodowane robotami drogowymi. Domyślacie się, że średnie prędkości nie były tu imponujące, za to spalanie przeciwnie – średnio z ponad 600 km wyszło mi 4,1 l/100 km i to bez naładowanego z gniazdka akumulatora. Rzecz jasna jechałem dość oszczędnie, rzadko wyprzedzając, starałem się także jak najczęściej używać motoru elektrycznego. Ten ostatni włącza się dopiero po około 3 sekundowym czasie odpuszczenie pedału gazu, co wymaga przyzwyczajenia. Dodajmy, że hybrydy Toyoty robią to nieco szybciej.

Hyundai Ioniq Plug-in - plus i minus

Pomierzyłem bagażnik Hyundaia. Producent podaje, że w normalnej hybrydzie, bez możliwości ładowania z gniazdka kufer ma o 79 litrów więcej. Okazało się, że wymiary kufrów obydwu wersji są identyczne, a brakujące litry to schowek, który umieszczony jest pod podłogą zwykłej hybrydy. Czy 341 litrów w Plug-in jest wystarczające, oceńcie sami – mnie by one wystarczyły do większości moich aktywności. Dodajmy, że po rozłożeniu kanapy bagażnik zwiększa swoją pojemność do 1401 l – mieścił mi się tutaj rower po zdjęciu przedniego koła. Dyskusyjna jest jedynie jasna tapicerka, którą oczywiście udało mi się w kilku miejscach tym rowerem wybrudzić (i później musiałem czyścić). Bardzo pomysłowym rozwiązaniem są za to etui na kable, dzięki czemu wtyczki nie walają po bagażniku, ani nie trzeba kombinować, jak schować je do ciasnego schowka w podłodze, jak ma to miejsce w Prusie Plug-in.

Na dużą pochwałę zasługują bardzo wygodne fotele Hyundaia, które nie męczą nawet w dłuższej podróży. Obsługa auta też jest przemyślana i nie ma tutaj słabych punktów. Fajnym rozwiązaniem jest mapa nawigacji ze stacjami darmowego ładowania – wbrew pozorom są one często umieszczone na dużych parkingach i nie zawsze daje się je łatwo odnaleźć, bo często parkują na nich zwykłe samochody, a Hyundai jest w miarę dokładny w tej kwestii.

Dużo dobrego powiedzieć można o zawieszeniu Ioniq'a, które jest komfortowe, gdy trzeba, ale dzięki któremu ten samochód daje się też dobrze prowadzić podczas jazdy w zakrętach. Szkoda tylko, że opony zastosowane w tym modelu są tak słabe: to Michelin Energy Saver. Trzymajcie się od nich z daleka. Niestety nie dość, że wydłużają drogę hamowania, to jeszcze na mokrym przy ruszaniu potrafią bardzo szybko stracić przyczepność. Z drugiej strony jest to dość normalne w tego typu pojazdach, w których stosowane są te lub zbliżone parametrami gumy.

Hyundai Ioniq Plug-in - czy warto go kupić?

Podsumowując Ioniq w wersji Plug-in jest bardzo udanym modelem, innymi słowy mógłbym go mieć. Pod domem mam darmową stację ładowania, a w pracy też znalazłoby się gniazdko – latem jeździłby w większości za darmo, zimą spalałbym średnio ze 3-3,5 l/100 km. W wolniejszej trasie miałbym bardzo oszczędną hybrydę w szybszej niemal normalne auto. Pozostaje jeszcze kwestia ceny. Niestety ta wersja nie jest tania, bo kosztuje spore 138,9 tys. zł. Dodajmy jednak, że za zbliżoną Toyotę Prius Plug-in trzeba zapłacić nieco ponad 150 tys. zł, a więc więcej niż za Hyundai'a.

Hyundai Ioniq Plug-in - dane techniczne