- Hyundai Ioniq Plug-in to bardzo dojrzały pojazd, który świetnie może zastąpić kompaktowego diesla
- Model ten potrafi spalać niewielkie ilości paliwa, a gdy jest ciepło można nim jeździć korzystając tylko z naładowanych wcześniej baterii elektrycznych
- Niedawno podana cena Hyundaia Ioniqa Plug-in nie jest niska, ale technologia hybrydowa i akumulatory nadal są kosztowne
Czy to auto czegoś wam nie przypomina? Nadwozie typu liftback nie jest typowe w klasie kompaktowej, do tego ta dzielona, podwójna tylna szybka i wywietrzniki chłodzenia baterii po bokach tylnej kanapy. Ioniq jest pod wieloma względami podobny do Toyoty Prius, chociaż w porównaniu z jej najnowszą generacją jego wygląd należy uznać za dość stonowany. Idea auta ładowanego z gniazdka też działa tutaj na podobnej zasadzie, co w Priusie. Nawet zasięgi tylko na prądzie deklarowane przez producentów są podobne. Sprawdzamy, czy tego typu rozwiązanie ma sens i jak przyczynia się do oszczędności paliwa. I przede wszystkim, czy warto wybrać Ioniq'a Plug-in?
Hyundai Ioniq Plug-in - tylko na prądzie nie zawsze się da
Idea dodatkowej możliwości ładowania auta hybrydowego z gniazdka wciąż jest jeszcze dość młoda. Do niedawna plug-inem (bo tak nazywa się taka wersja u większości producentów) można było przejechać na prądzie 20-30 km. Najnowsze pojazdy typu Plug-in takie jak Prius, czy właśnie Ioniq potrafią już pokonać dystans około 50 km. Gdy idealnie rozplanujemy miejsce ładowania, teoretycznie można jeździć tylko korzystając z napędu elektrycznego. Według Hyundaia jego Plug-in ma w sprzyjających warunkach zasięg 62 km. Przyznam się bez bicia, że testowałem ten samochód przez dwa tygodnie – za pierwszym razem przy wysokiej temperaturze (15-20 st C), za drugim przy nieco niższej (poniżej 10). Okazało się, że w przypadku tego modelu ma to dość duże znaczenie.
Już podczas pierwszego testu po całkowitym naładowaniu akumulatorów samochodu (korzystałem z darmowej stacji; podłączałem Hyundaia na noc), Ioniq włączał silnik spalinowy po pierwszym starcie, pomimo odpalenia trybu EV (do wyboru jest jeszcze tryb hybrydowy). Na szczęście auto dość szybko porzuciło takie działanie i udało mi się pokonać na samym prądzie 52 km. Druga próba wypadła już gorzej, bo przy niższej temperaturze - prawdopodobnie po to, aby działało ogrzewanie - silnik spalinowy był częściej w użyciu. Jasne, że sumaryczne spalanie wypadało bardzo niskie – 2,5 litra przy dość systematycznym ładowaniu z gniazdka jest niezłym wynikiem, ale trudno uznać, że model ten potrafi być samochodem elektrycznym (może to mieć znaczenie w przypadku wjeżdżania do stref zakazu ruchu).
Hyundai Ioniq Plug-in - hybryda na trasie
Niezależnie od tego, w jaką trasę wybierzecie się Hyundaiem, będziecie zadowoleni. Szczególnie jeśli wcześniej jeździliście hybrydami ze skrzynią bezstopniową. Jej charakterystyczna zwłoka w przeniesieniu momentu obrotowego na koła, której towarzyszy wycie silnika nie każdemu przypada do gustu. W Ioniq'u mamy zaś dwusprzęgłową przekładnię o sześciu jak najbardziej prawdziwych biegach. Po wciśnięciu pedału gazu jej reakcja jest bardzo szybka, a silnik elektryczny wspomaga działanie spalinowego bardzo efektywnie. Sprawia to, że Hyundai nie jest zawalidrogą i bardzo sprawnie da się nim jeździć np. po autostradzie. Oczywiście, że nie jest wtedy oszczędny – trzeba przyjąć, że może spalić około 7 litrów na 100 km. Gdy jednak traficie na drogi, po których nie da się jeździć przez dłuższy czas z wysokimi prędkościami – Hyundai pokaże drugie oblicze.
Ja wybrałem się za Augustów z Warszawy, najpierw rozkopaną trasą na Białystok, a później wąską dróżką, która przebiega przez wiele terenów zabudowanych. Jest na niej dużo ciężarówek i zdarzają się korki spowodowane robotami drogowymi. Domyślacie się, że średnie prędkości nie były tu imponujące, za to spalanie przeciwnie – średnio z ponad 600 km wyszło mi 4,1 l/100 km i to bez naładowanego z gniazdka akumulatora. Rzecz jasna jechałem dość oszczędnie, rzadko wyprzedzając, starałem się także jak najczęściej używać motoru elektrycznego. Ten ostatni włącza się dopiero po około 3 sekundowym czasie odpuszczenie pedału gazu, co wymaga przyzwyczajenia. Dodajmy, że hybrydy Toyoty robią to nieco szybciej.
Hyundai Ioniq Plug-in - plus i minus
Pomierzyłem bagażnik Hyundaia. Producent podaje, że w normalnej hybrydzie, bez możliwości ładowania z gniazdka kufer ma o 79 litrów więcej. Okazało się, że wymiary kufrów obydwu wersji są identyczne, a brakujące litry to schowek, który umieszczony jest pod podłogą zwykłej hybrydy. Czy 341 litrów w Plug-in jest wystarczające, oceńcie sami – mnie by one wystarczyły do większości moich aktywności. Dodajmy, że po rozłożeniu kanapy bagażnik zwiększa swoją pojemność do 1401 l – mieścił mi się tutaj rower po zdjęciu przedniego koła. Dyskusyjna jest jedynie jasna tapicerka, którą oczywiście udało mi się w kilku miejscach tym rowerem wybrudzić (i później musiałem czyścić). Bardzo pomysłowym rozwiązaniem są za to etui na kable, dzięki czemu wtyczki nie walają po bagażniku, ani nie trzeba kombinować, jak schować je do ciasnego schowka w podłodze, jak ma to miejsce w Prusie Plug-in.
Na dużą pochwałę zasługują bardzo wygodne fotele Hyundaia, które nie męczą nawet w dłuższej podróży. Obsługa auta też jest przemyślana i nie ma tutaj słabych punktów. Fajnym rozwiązaniem jest mapa nawigacji ze stacjami darmowego ładowania – wbrew pozorom są one często umieszczone na dużych parkingach i nie zawsze daje się je łatwo odnaleźć, bo często parkują na nich zwykłe samochody, a Hyundai jest w miarę dokładny w tej kwestii.
Dużo dobrego powiedzieć można o zawieszeniu Ioniq'a, które jest komfortowe, gdy trzeba, ale dzięki któremu ten samochód daje się też dobrze prowadzić podczas jazdy w zakrętach. Szkoda tylko, że opony zastosowane w tym modelu są tak słabe: to Michelin Energy Saver. Trzymajcie się od nich z daleka. Niestety nie dość, że wydłużają drogę hamowania, to jeszcze na mokrym przy ruszaniu potrafią bardzo szybko stracić przyczepność. Z drugiej strony jest to dość normalne w tego typu pojazdach, w których stosowane są te lub zbliżone parametrami gumy.
Hyundai Ioniq Plug-in - czy warto go kupić?
Podsumowując Ioniq w wersji Plug-in jest bardzo udanym modelem, innymi słowy mógłbym go mieć. Pod domem mam darmową stację ładowania, a w pracy też znalazłoby się gniazdko – latem jeździłby w większości za darmo, zimą spalałbym średnio ze 3-3,5 l/100 km. W wolniejszej trasie miałbym bardzo oszczędną hybrydę w szybszej niemal normalne auto. Pozostaje jeszcze kwestia ceny. Niestety ta wersja nie jest tania, bo kosztuje spore 138,9 tys. zł. Dodajmy jednak, że za zbliżoną Toyotę Prius Plug-in trzeba zapłacić nieco ponad 150 tys. zł, a więc więcej niż za Hyundai'a.
Hyundai Ioniq Plug-in - dane techniczne
| Pojemność skokowa i rodzaj silnika | 1580 cm3, R4 benz. + elektryczny |
| Moc łączna | 105 KM przy 5700 obr./min (benz.) + 60,6 KM (elektr.), 141 KM (całość układu) |
| Moment obrotowy łączny | 147 Nm przy 4000 obr./min (benz.) + 170 Nm (elektr.), 265 Nm (całość ukłądu) |
| Skrzynia biegów i napęd | 6-biegowa skrzynia dwusprzęgłowa, napęd na przód |
| Prędkość maksymalna | 178 km/h |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 10,6 s |
| Średnie zużycie paliwa | 1,1 l/100 km (producent) |
| Masa własna | 1564 kg |
| Cena | 138 900 zł |
Galeria zdjęć
1/27 
2/27 
3/27 
4/27 
5/27 
6/27 7/27 
8/27 
9/27 
10/27 
11/27 
12/27 
13/27 14/27 
15/27 
16/27 
17/27 
18/27 
19/27 
20/27 
21/27 22/27 
23/27 
24/27 
25/27 
26/27 
27/27 