- Kompaktowy SUV Hyundaia to jedno z najciekawszych aut w swojej klasie, co znajduje potwierdzenie w wynikach sprzedaży
- Tucson z dieslem i instalacją elektryczną 48 V idzie pod prąd, bo przecież silniki na olej napędowy mają teraz złą prasę
- Napęd na cztery koła sprawia, że Tucson w tym wariancie jest bezpieczniejszy zimą, ale też potrafi wydostać się z błotnistej kałuży
Miękka hybryda debiutuje w ogóle w ofercie koreańskiej marki, ale już w następnym roku takich rozwiązań w modelach Hyundaia ma się znaleźć więcej. To dobrze, gdyż póki co, w Tucsonie to propozycja dla majętnych sympatyków marki. Nie dość że dostępna z topowym dieslem, to jeszcze w dwóch najbogatszych pakietach wyposażeniowych Style i Premium i z napędem na obydwie osie.
Układ hybrydowy w Tucsonie obejmuje 2-litrowy, turbodoładowany silnik wysokoprężny, 8-biegową skrzynię automatyczną, 48-voltowy rozrusznik-generator i litowo-polimerową baterię magazynującą energię 0,44 kWh. Ta ostatnia jest ładowana dzięki odzyskiwaniu energii kinetycznej w trakcie hamowania. Co ważne, auto nie jest w stanie poruszać się przy wykorzystaniu tylko i wyłącznie energii elektrycznej, a rozrusznik-generator pełni rolę wspomagającą dostarczając w razie potrzeby dodatkowe 12 kW (16 KM) mocy. Co więcej, osiągi są identyczne z wersją czysto wysokoprężną: przyspieszenie do setki w 9,5 s i prędkość maksymalna 201 km/h. Czy jest zatem sens dopłacać do miękkiej hybrydy dodatkowe 4 tys. zł?
Hyundai Tucson 2.0 CRDi Mild Hybrid – płynna jazda
Odpowiedź nie jest jednoznaczna. Sam układ hybrydowy działa bardzo dobrze, wyłączając silnik na dojeździe do skrzyżowania czy podczas zwalniania i ponownie uruchamiając go w momencie gdy chcemy jechać dalej. Dzięki temu jazda jest bardziej płynna, a silnik wspierany generatorem zwłaszcza przy niskich prędkościach obrotowych, zanim do gry wkroczy turbosprężarka, chętniej reaguje na ruchy pedałem gazu. Nie czyni to jednak z Tucsona wybitnego sportowca, a raczej optymalizuje wykorzystanie potencjału motoru. Zresztą ten SUV czuje się zdecydowanie najlepiej podczas spokojnego cruisingu, kiedy rewanżuje się wysokim komfortem jazdy i pewnym zachowaniem na różnych nawierzchniach.
To także zasługa napędu na cztery koła, który pozytywnie wpływa na trakcję i zachowanie w zakrętach, choć akurat pod tym względem miękka hybryda również nie różni się od odmiany z tradycyjnym rodzajem napędu. Na plus tej wersji można natomiast zaliczyć zużycie paliwa. Co prawda nie udało nam się osiągnąć poziomu spalania obiecywanego przez Hyundaia, ale i tak średnią z testu – 8,2 l/100 km – wypada uznać za dobry rezultat. To około 0,5 l na 100 km mniej niż notowaliśmy w wersji 2.0 CRDi bez elektrycznego wspomagania.
Hyundai Tucson 2.0 CRDi Mild Hybrid – bogaty standard
Testowany model to wersja wyposażeniowa Premium, czyli najbogatsza z dostępnych w gamie Tucsona. W standardzie ma komplet systemów bezpieczeństwa, w tym m.in. ostrzegania o awaryjnym hamowaniu, utrzymania pasa ruchu, informowania o ograniczeniach prędkości czy zapobiegania zderzeniu czołowemu z wykrywaniem pieszych. Za komfort pasażerów odpowiadają m.in. automatyczna klimatyzacja dwustrefowa, system kamer 360 stopni i czujniki parkowania, inteligentny tempomat, dwupanelowy dach panoramiczny, LED-owe światła, skórzana tapicerka, system multimedialny z 8-calowym dotykowym, obsługą Apple CarPlay i Android Auto oraz nagłośnieniem Premium Audio Krell.
Hyundai Tucson 2.0 CRDi Mild Hybrid – sumując
Hybrydowy Tucson to przyjemne auto, pozbawione istotnych wad. Jeśli jednak komuś naprawdę zależy na ekonomicznym spalaniu i oszczędnościach powinien rozważyć tańszą o prawie 18 tys. zł wersję 1.6 CRDi z napędem na przód i 7-biegową skrzynią dwusprzęgłową.
Hyundai Tucson 2.0 CRDi Mild Hybrid - dane techniczne:
| Pojemność skokowa i rodzaj silnika | 1995 cm3, V8 biturbo | |
| Moc | 185 KM przy 4000 obr./min | |
| Moment obrotowy | 400 Nm przy 1750-2750 obr./min | |
| Skrzynia biegów i napęd | 8-biegowa skrzynia automatyczna, napęd na 4 koła | |
| Prędkość maksymalna | 201 km/h | |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 9,5 s | |
| Średnie zużycie paliwa | 5,8 l/100 km | |
| Masa własna | od 1704 kg | |
| Cena | Od 153 900 zł (183 900 zł – testowany) |
Galeria zdjęć
1/15 
2/15 
3/15 
4/15 
5/15 
6/15 
7/15 
8/15 
9/15 
10/15 
11/15 
12/15 
13/15 
14/15 
15/15 