Jaguar E-Pace – Jaguarowi udał się ten „baby jag” | TEST

To dopiero drugi SUV w historii brytyjskiej marki, a jeżdżąc nim ma się wrażenie, jakby konstruktorzy Jaguara tworzyli tego typu auta od lat. Ma idealne proporcje, świetnie się prowadzi, a na dodatek jest lepiej zaprojektowany i wykonany w środku niż większy F-Pace. Zresztą patrząc na sylwetkę i wnętrze małego Jaguara widać, że bliżej mu do F-Type’a niż F-Pace’a. Podobno to nie przypadek. Sam Ian Callum, dyrektor projektu E-Pace, przyznaje się do inspiracji coupe, a nie większym SUV-em. Widać to w kształcie świateł, w linii bocznej i we wnętrzu, w którym na szczęście wstawiono dźwignię zmiany biegów w kształcie joysticka (mowa o automacie), a nie niewygodne pokrętło znane, m.in. z F-Pace’a.

Według Calluma E-Pace ma przypominać małego kota. Zresztą w kilku miejscach pojawia się nawet logo z małym Jaguarem podążającym za dorosłym osobnikiem. Znaleźć je można m.in. na przedniej szybie i w formie hologramu rzucanego spod lusterek na podłoże. Doceniamy poczucie humoru i tego typu smaczki.

Warto tu jednak nadmienić, że E-Pace nie jest konstrukcją zbudowaną od zera. Kompaktowy SUV Jaguara powstał na płycie podłogowej używanej w Land Roverze Discovery Sport i Range Roverze Evoque. Z jednej strony konotacje te sprawiły, że to jedyny w ofercie Jaguar z silnikiem umieszczonym poprzecznie i napędem na przód (w opcji oczywiście jest dostępny napęd 4x4), z drugiej jednak strony dzięki temu w tym niewielkim nadwoziu udało się wygospodarować odpowiednią ilość miejsca dla pasażerów i na bagaże (pojemność bagażnika w opcji z zestawem naprawczym to aż 577 litrów). Ponadto dzięki zastąpieniu aluminiowej konstrukcji znanej z innych modeli Jaguara można było znacznie obniżyć koszty produkcji. Dzięki temu zabiegowi „baby jaga” można już mieć za nieco ponad 145 tys. zł, co na tle niemieckich rywali – BMW X1, Audi Q3 czy Mercedesa GLA – wygląda całkiem obiecująco.

Jak zapewniają konstruktorzy Jaguara, E-Pace mimo bliskiego pokrewieństwa z Land Roverem i Range Roverem różni się od nich nie tylko rozstawem osi – jest on większy niż w Evoque, lecz mniejszy niż w LR Discovery Sport – ale także charakterem i sposobem prowadzenia. Płytę podłogową zmodyfikowano tak, aby mały „kot” był bardziej zwinny od swoich „kuzynów”. I faktycznie tak jest: czuć sportowe aspiracje. Samochód mimo wysoko położonego środka ciężkości jest zaskakująco stabilny na zakrętach i podczas dynamicznych manewrów przy autostradowych prędkościach. Dobre wrażenia to także po części zasługa bardzo bezpośredniego układu kierowniczego.

Tak dobre odczucia uzyskano także dzięki zwiększeniu sztywności karoserii i zastosowaniu systemów zapobiegających jej kołysaniu się. Co więcej, podwozie i układ napędowy wersji 4x4 tak skonstruowano, żeby dawały wrażenie, że jedziemy samochodem z tylnym napędem. W zawieszeniu zastosowano adaptacyjne amortyzatory, które można jeszcze dodatkowo usztywnić (tryb pracy „Dynamic”), ale uwierzcie nam, że przy 20-calowych obręczach (standard w wersji First Edition) nie będziecie z tego korzystać. W tej konfiguracji to kolejny SUV, którym trzeba omijać studzienki, a podjazd pod krawężnik bez uszkodzenia felgi i zawieszania to nie lada sztuka.

Zresztą E-Pace prowadzi się pewnie już w trybie „Normal”. Samochód jest już wystarczająco twardy, a na nierównych drogach wręcz za twardy. Co prawda dzięki takiej charakterystyce, dość swobodnie można korzystać z pełnej mocy 249 KM, jakie generuje 2-litrowy benzyniak w testowanej wersji First Edition (w tej specyfikacji dostępny jest także 180-konny diesel, także o pojemności 2-litrów). Regulować można nie tylko sztywność zawieszenia. Kierowca ma do wyboru cztery tryby jazdy: Normal, Dynamic, Eco oraz „Deszcz, lód i śnieg”. Dzięki nim zmienia się praca silnika, automatycznej skrzyni biegów oraz układu kierowniczego. I rzeczywiście zmiany na poszczególnych trybach jazdy są wyraźnie odczuwalne.

Niestety, o ile silnik ma rewelacyjną charakterystykę, przyjemny dźwięk i fenomenalne osiągi, to sporo frajdy odbiera automatyczna skrzynia biegów. Jest po prostu zła. Każda próba dynamiczniejszej jazdy i gwałtownego przyspieszenia kończy się irytującym wyciem silnika i dłuższą chwilą zwłoki. Nad tym elementem warto jeszcze popracować lub po prostu wybrać skrzynię manualną.

E-Pace jest naszpikowany elektronicznymi wspomagaczami i gadżetami. I nie chodzi tu tylko o asystenta pasa ruchu, aktywny tempomat z funkcją wspomagania jazdy w korku, utrzymywanie w pasie ruchu czy kolorowy Head-Up Display. Nowy Jaguar cały jest naszpikowany inteligentnymi systemami wspomagającymi kierowcę. Dla przykładu kamera wykrywa pojawiających się na jezdni pieszych – umiejętność ich rozpoznawania jest elementem systemu hamowania awaryjnego. Z kolei system Forward Traffic Detection ma ostrzegać kierowcę o nadjeżdżających pojazdach, których nie zauważył.

Kolejną ciekawostką są układy napędowe. Otóż Jaguara E-Pace’a można mieć nie tylko z napędem na przednią oś, ale także z dwoma rodzajami napędu 4x4. W bardziej zaawansowanej wersji „Active Driveline”, przy tylnej osi pracują dwa sprzęgła wiskotyczne. Wszystko to po to, żeby podczas szybkiej jazdy w zakrętach większa część siły napędowej mogła być dostarczana do kół znajdujących się po zewnętrznej stronie łuku drogi. To rozwiązanie jest przeznaczone do najmocniejszej wersji benzynowej i topowego diesla.

W testowanym przez nas egzemplarzu pracował prostszy napęd 4x4, wykorzystujący jedno sprzęgło wiskotyczne. Z kolei za to, żeby nowy SUV Jaguara był zwinny, odpowiada system Torque Vectoring, którego praca opiera się na elektronicznym systemie kontroli trakcji – podczas szybkiego pokonywania zakrętów koła znajdujące się po wewnętrznej stronie zakrętu zostają delikatnie przyhamowane.

Jaguarowi przyjdzie się zmierzyć m.in. z BMW X1, Audi Q3, Mercedesem GLA i Lexusem NX. Patrząc na cenę i to, co oferuje najnowszy SUV Brytyjczyków, wydaje się, że E-Pace może sporo namieszać w segmencie SUV-ów klasy premium. W końcu kto nie chciałby jeździć Jaguarem…