- Nowa Carrera 4S przyspiesza 0-100 km/h w 3,4 s – o 0,4 s lepiej niż poprzedniczka
- Prowadzi się jeszcze zwinnej niż dotychczas – układ kierowniczy i zawieszenie są świetne
- Nawet w trybie Normal charakterystyka podzespołów jest bardzo ożywiona
Być inżynierem Porsche? Świetna sprawa pod warunkiem, że ktoś specjalizuje się w cudotwórstwie stosowanym. Zespół, któremu przewodzi August Achleitner (naczelny konstruktor Porsche 911), po raz kolejny dowiódł, że znakomicie umie łączyć wodę z ogniem. Bo z jednej strony nowa Carrera musi spełniać ostre normy emisji spalin i bezpieczeństwa, iść z duchem cyfrowo-wirtualnych realiów i zadowolić klientów, którzy pokonują kilkadziesiąt tysięcy kilometrów rocznie. Z drugiej strony są jednak ortodoksyjni strażnicy honoru 911 i ci, co oczekują coraz lepszych osiągów.
Rozmowy z cudotwórcami z Porsche są pasjonujące, ale poza dumą między wierszami dało się też wyczuć, że konstruowanie Porsche 992 (takie wewnętrzne oznaczenie nosi nowa generacja „911-ki”) było dużym wyzwaniem nawet jak na ich standardy. Wystarczy zajrzeć do silnika, by zrozumieć... Nie, tak naprawdę trudno pojąć to, co zostało upchnięte za tylną osią, nad nią i wokół niej. Nawet w samolotach niskobudżetowych linii lotniczych nie jest tak ciasno. Wejdźmy zatem w gąszcz konkretów.
Porsche 911 – zmiany w silniku
Carrera 4S przyspiesza od 0 do 100 km/h w 3,4 s – to o 0,4 s lepiej niż dotychczas! 6-cylindrowy, 3-litrowy bokser ma teraz 450 KM i 530 Nm, czyli po 30 jednostek więcej. Turbiny zostały powiększone, a intercoolery (też większe) zamieniono miejscami z filtrami powietrza (z narożników zderzaka powędrowały tuż pod tylną klapę). W imię ekonomiki spalania zastosowano wtryskiwacze piezoelektryczne, zwiększono stopień sprężania, a pary zaworów ssących przy niskim obciążeniu otwierają się asymetrycznie, tworząc w cylindrach wir lepiej rozprowadzający mieszankę powietrzno-paliwową. Spaliny są oczyszczane przez filtr cząstek stałych, który jednocześnie na tyle tłumi hałas, że tłumik został jeden. Silnik nadal boksuje za tylną osią, ale punkty mocowania poduszek są teraz o 20 cm bliżej kabiny. Korzyść: mniejsze drgania i wyższy komfort.
Choć inżynierowie nie mieli nic do zarzucenia 7-biegowemu PDK z poprzedniczki, to jednak w imię ekologii musieli skonstruować nową dwusprzęgłówkę z ośmioma przełożeniami: większą, cięższą i przygotowaną do hybrydyzacji, która nastąpi przy okazji liftingu za kilka lat. Nowa skrzynia przekonuje logiką „myślenia” i szybkością działania zarówno podczas jazdy na torze, jak i w czasie spokojnego przemierzania dróg publicznych. Nieco rozczarowani mogą poczuć się jedynie miłośnicy ręcznego trybu: biegi można zmieniać tylko łopatkami, bowiem dźwignia na tunelu środkowym nie ma już manualnej „bocznej alejki” – zdegradowano ją do kikuta. Ale klasyczny „manual” pojawi się już wiosną.
Porsche 911 – więcej aluminium
Zgodnie z oczekiwaniami nadwozie nie zmieniło się radykalnie. 992 najłatwiej odróżnić po tylnym pasie świetlnym, ale zwróćcie też uwagę na większy spoiler i o 40 mm szerszy rozstaw kół. Rozstaw osi pozostał bez zmian, a na długość przybyło raptem 20 mm. Inaczej niż dotychczas, Carrery będą miały tylko jedną szerokość nadwozia. W jego konstrukcji zmniejszono udział stali (z 63 do 30 proc.) i zastąpiono ją aluminium. Szkielet karoserii schudł o 24 kg.
Mimo to 992 jest o kilkadziesiąt kg cięższe od 991.2, ale podczas jazdy tego nie czuć. Bardziej bezpośredni układ kierowniczy w połączeniu ze skrętną tylną osią rewelacyjnie skalibrowano, daje naturalną, nieprzesadzoną zwinność. Auto można precyzyjnie wprowadzać w zakręty z ruchu nadgarstka, na polecenia kierownicą błyskawicznie reaguje, ale bez nerwowości. Inżynierowie musieli dużo czasu spędzić nad reakcjami wokół pozycji „zero”. 911 pewnie jedzie na wprost, jest wybitnie „autostradowe”.
Porsche 911 – w każdym trybie świetne
Bystrość i pewność prowadzenia dają się odczuć nie tylko w nadal rewelacyjnych trybach Sport i Sport Plus (usztywniają amortyzatory, stabilizatory, poduszki silnika, wyostrzają reakcję na gaz i zmieniają program skrzyni), lecz także w trybie Normal. Mimo wielu zabiegów poskramiających apetyt na paliwo nie ma się też wrażenia otumanienia silnika. Owszem, osiąga maksymalny moment obrotowy później niż w poprzedniku, ale rewelacyjnie reaguje na gaz w środkowym zakresie obrotów i kręci się do 7500. Brzmienie też nie jest już tak przejmujące, jak kiedyś, jednak w obliczu akustycznych przeciwności (turbiny, układ oczyszczania spalin, normy emisji hałasu) kompozycja naturalnie i sztucznie generowanych tonów jest niezła. No niestety, słabnący talent wokalny to też część historii 911.
W bardzo dobrym kierunku poszło za to zawieszenie. Regulowane amortyzatory mają większą rozpiętość ustawień, komfort jest odczuwalnie wyższy. Ciekawą nowością jest też tryb Wet Mode, który wykorzystuje... mikrofony w przednich nadkolach do rozpoznania mokrej nawierzchni. Tryb mokry zmienia: charakterystykę pracy systemów kontroli trakcji, stabilizacji toru jazdy, wektorowania momentu, reakcję silnika na gaz i nawet kąt ustawienia tylnego spoilera. Efekt: nawet w tylnonapędowej Carrerze S, wciskając gaz do oporu na wyjściu z zakrętu przy ok. 60 km/h, jedziemy tam, gdzie wskazują przednie koła. Ale wspomagającą elektronikę można oczywiście też wyłączyć – w końcu to 911.
Porsche 911 – Podsumowanie
Nowa generacja „911-ki” jeszcze piękniej łączy w sobie przeciwności – sport i przydatność na co dzień. Prowadzi się ją pewniej, rozpędza się szybciej i zarazem zapewnia też wyższy komfort jazdy. Jest nowocześniejsza, ale wierna swoim ideałom – cudowna!
Porsche 911 – dane techniczne
| Porsche 911 (992) | Carrera 4S |
| Silnik | benz. biturbo B6 |
| Pojemność skokowa | 2981 cm3 |
| Maks. moc | 450 KM / 6500 obr./min |
| Maks. moment obr. | 530 Nm / 2300-5000 obr./min |
| Napęd | 4x4 |
| Skrzynia biegów | 2-sprzęgłowa, 8-biegowa PDK |
| 0-100 km/h (z Sport Plus/bez) | 3,4/3,6 s |
| 0-100 km/h (z Sport Chrono/bez) | 12,4/12,7 s |
| V maks | 306 km/h |
| Średnie zużycie paliwa (98 okt.) | 9,0 l/100 km |
| Norma emisji spalin | Euro 6d-Temp EVAP |
| Długość/szerokość/wysokość | 4519/1852/1300 mm |
| Rozstaw osi | 2450 mm |
| Masa własna (wg DIN) | 1565 kg |
| Pojemność bagażnika | 132 l |
| Pojemność zbiornika paliwa | 67 l |
| Rozmiar opon (przód) | 245/35 ZR 20 |
| Rozmiar opon (tył) | 305/30 ZR 21 |
Maska ma teraz przetłoczenia, zderzak został optycznie wysunięty, a dolne wloty powietrza – połączone w jedną całość. Żaluzje regulują przepływ bądź opływ powietrza.
Spoiler ma o 45 proc. większą powierzchnię niż w poprzedniku. W trybie Normal spoiler wysuwa przy 90 km/h (pozycja Eco), a powyżej 150 km/h jeszcze „ostrzy” zwiększając siłę docisku (pozycja Performance). Z kolei w trybach Sport, Sport Plus i Wet pozycja Performance jest osiągana już przy 90 km/h.
Wiedza dla wtajemniczonych: kratkę wlotu powietrza z nowymi światłami stop można czytać jak napis – po każdej stronie jest 9 chromowanych listw. Natomiast dwa ledowe paski tworzą „11-kę”.
Nareszcie można zamówić matrycowe reflektory LED. Mają po 84 piksele na stronę.
Matryca umożliwia sterowanie strumieniem światła w takich sposób by przy włączonych „długich” nie oślepiać innych uczestników ruchu drogowego.
Na przekroju najlepiej widać, jak wielki ścisk panuje za tylną osią. A wejdzie tu jeszcze układ hybrydowy!
Nowy układ kierowniczy ze skrętną tylną osią ma bardziej bezpośrednie przełożenie niż w poprzedniku. Pozwala celnie mierzyć w zakręty i daje kierowcy dobre poczucie zespolenia z autem.
Nowe Porsche 911 stało się szybsze, ostrzejsze, a zarazem bardziej komfortowe.
Stylistycznie kokpit jest udanym przykładem „retrofuturyzmu” – powrócono do bardziej horyzontalnej orientacji deski rozdzielczej, ale króluje tu najnowszy system multimedialny. Ekran head-up byłby na czasie, ale niestety spore zagięcie szyby czołowej bardzo komplikuje projekcję – więc nadal go nie będzie.
Duży, czytelny, analogowy obrotomierz z stylową wskazówką, obok są dwa ekrany wyświetlające pozostałe instrumenty, mapę, grafikę asystentów itp. Wieniec kierownicy nieco zasłania boczne wskaźniki, ale styliści bronią się argumentem „że przecież kiedyś też tak było”.
Pokrętło trybów jazdy już bez zdefiniowanych pozycji. O tym, jaki jest aktualnie wybrany tryb informuje wyświetlacz.
Do trybów jazdy Normal, Sport, Sport Plus i Individual doszedł teraz jeszcze Wet. Spektrum nastawów jest większe niż w poprzedniku. System multimedialny taki sam jak w Panamerze
Stylowe przyciski pod ekranem. Tym dwóm po lewej można przypisywać różne funkcje, np. wyłączenie układu start-stop i otwarcie klap w wydechu (kiedyś te funkcje miały swoje przyciski, teraz chcąc je obsługiwać na szybko trzeba właśnie tak „kombinować”).
Zamiast solidnej dźwigni „automatu” – mały przełącznik. Radykalnie ograniczono też liczbę fizycznych przycisków. Tam gdzie kiedyś była cała „klawiatura” dziś są już tylko błyszczące wstawki zbierające kurz i odciski palców.
Nowi asystenci jazdy, w tym system noktowizyjny i układ unikania kolizji z wykrywaniem pieszych i zwierząt.
Fotele mają nieco inną stylistykę niż w poprzedniej generacji, ale podpierają i trzymają równie dobrze jak dotychczas. Choć zostały umieszczone o 5 mm niżej, ma się wrażenie siedzenia wyżej. Jest też więcej miejsca nad głową.