Jak jeździ nowe Porsche 911 Carrera 4S? | TEST

Porsche 911 – zmiany w silniku

Carrera 4S przyspiesza od 0 do 100 km/h w 3,4 s – to o 0,4 s lepiej niż dotychczas! 6-cylindrowy, 3-litrowy bokser ma teraz 450 KM i 530 Nm, czyli po 30 jednostek więcej. Turbiny zostały powiększone, a intercoolery (też większe) zamieniono miejscami z filtrami powietrza (z narożników zderzaka powędrowały tuż pod tylną klapę). W imię ekonomiki spalania zastosowano wtryskiwacze piezoelektryczne, zwiększono stopień sprężania, a pary zaworów ssących przy niskim obciążeniu otwierają się asymetrycznie, tworząc w cylindrach wir lepiej rozprowadzający mieszankę powietrzno-paliwową. Spaliny są oczyszczane przez filtr cząstek stałych, który jednocześnie na tyle tłumi hałas, że tłumik został jeden. Silnik nadal boksuje za tylną osią, ale punkty mocowania poduszek są teraz o 20 cm bliżej kabiny. Korzyść: mniejsze drgania i wyższy komfort.

Choć inżynierowie nie mieli nic do zarzucenia 7-biegowemu PDK z poprzedniczki, to jednak w imię ekologii musieli skonstruować nową dwusprzęgłówkę z ośmioma przełożeniami: większą, cięższą i przygotowaną do hybrydyzacji, która nastąpi przy okazji liftingu za kilka lat. Nowa skrzynia przekonuje logiką „myślenia” i szybkością działania zarówno podczas jazdy na torze, jak i w czasie spokojnego przemierzania dróg publicznych. Nieco rozczarowani mogą poczuć się jedynie miłośnicy ręcznego trybu: biegi można zmieniać tylko łopatkami, bowiem dźwignia na tunelu środkowym nie ma już manualnej „bocznej alejki” – zdegradowano ją do kikuta. Ale klasyczny „manual” pojawi się już wiosną.

Porsche 911 – więcej aluminium

Zgodnie z oczekiwaniami nadwozie nie zmieniło się radykalnie. 992 najłatwiej odróżnić po tylnym pasie świetlnym, ale zwróćcie też uwagę na większy spoiler i o 40 mm szerszy rozstaw kół. Rozstaw osi pozostał bez zmian, a na długość przybyło raptem 20 mm. Inaczej niż dotychczas, Carrery będą miały tylko jedną szerokość nadwozia. W jego konstrukcji zmniejszono udział stali (z 63 do 30 proc.) i zastąpiono ją aluminium. Szkielet karoserii schudł o 24 kg.

Mimo to 992 jest o kilkadziesiąt kg cięższe od 991.2, ale podczas jazdy tego nie czuć. Bardziej bezpośredni układ kierowniczy w połączeniu ze skrętną tylną osią rewelacyjnie skalibrowano, daje naturalną, nieprzesadzoną zwinność. Auto można precyzyjnie wprowadzać w zakręty z ruchu nadgarstka, na polecenia kierownicą błyskawicznie reaguje, ale bez nerwowości. Inżynierowie musieli dużo czasu spędzić nad reakcjami wokół pozycji „zero”. 911 pewnie jedzie na wprost, jest wybitnie „autostradowe”.

Porsche 911 – w każdym trybie świetne

Bystrość i pewność prowadzenia dają się odczuć nie tylko w nadal rewelacyjnych trybach Sport i Sport Plus (usztywniają amortyzatory, stabilizatory, poduszki silnika, wyostrzają reakcję na gaz i zmieniają program skrzyni), lecz także w trybie Normal. Mimo wielu zabiegów poskramiających apetyt na paliwo nie ma się też wrażenia otumanienia silnika. Owszem, osiąga maksymalny moment obrotowy później niż w poprzedniku, ale rewelacyjnie reaguje na gaz w środkowym zakresie obrotów i kręci się do 7500. Brzmienie też nie jest już tak przejmujące, jak kiedyś, jednak w obliczu akustycznych przeciwności (turbiny, układ oczyszczania spalin, normy emisji hałasu) kompozycja naturalnie i sztucznie generowanych tonów jest niezła. No niestety, słabnący talent wokalny to też część historii 911.

W bardzo dobrym kierunku poszło za to zawieszenie. Regulowane amortyzatory mają większą rozpiętość ustawień, komfort jest odczuwalnie wyższy. Ciekawą nowością jest też tryb Wet Mode, który wykorzystuje... mikrofony w przednich nadkolach do rozpoznania mokrej nawierzchni. Tryb mokry zmienia: charakterystykę pracy systemów kontroli trakcji, stabilizacji toru jazdy, wektorowania momentu, reakcję silnika na gaz i nawet kąt ustawienia tylnego spoilera. Efekt: nawet w tylnonapędowej Carrerze S, wciskając gaz do oporu na wyjściu z zakrętu przy ok. 60 km/h, jedziemy tam, gdzie wskazują przednie koła. Ale wspomagającą elektronikę można oczywiście też wyłączyć – w końcu to 911.

Porsche 911 – Podsumowanie

Nowa generacja „911-ki” jeszcze piękniej łączy w sobie przeciwności – sport i przydatność na co dzień. Prowadzi się ją pewniej, rozpędza się szybciej i zarazem zapewnia też wyższy komfort jazdy. Jest nowocześniejsza, ale wierna swoim ideałom – cudowna!

Porsche 911 – dane techniczne