Jeep Renegade 4xe Plug-in Hybrid Trailhawk – mocny w terenie, szybki na asfalcie

Nasza ciekawość była tym większa, że Renegade 4xe to pierwszy obok Compassa hybrydowy model tej marki, rozpoczynający jej elektryfikację. Przypomnijmy tylko, że jest produkowany od 2014 roku i – nie licząc ubiegłorocznego debiutu wersji 4xe – został zmodernizowany w 2018 roku. By jednak płynnie przejść do wrażeń z jazdy, musimy przypomnieć, w jaką technikę jest wyposażona odmiana hybrydowa. Znajdziecie tu aż trzy silniki. Z przodu pod maską pracuje niewielki, ale mocny, doładowany benzyniak 1.3/180 KM. Jednostka ta jest połączona paskiem z silnikiem elektrycznym, który służy głównie jako generator prądu. Drugi elektryk, umieszczony na tylnej osi, ma za zadanie napędzać koła i odzyskiwać energię podczas zwalniania. Wyposażony jest w przekładnię redukcyjną oraz zintegrowany mechanizm różnicowy. Benzyniak wraz z przednim elektrykiem mogą generować 270 Nm, tylny motor elektryczny – 250 Nm (dzięki przekładni może przekazywać na tylną oś do 250 Nm). Brak połączenia obu osi wałem sprawia, że poszczególnymi silnikami można niezależnie sterować, a co za tym idzie, w razie potrzeby je włączyć (przy braku trakcji dołączyć tylną oś na chwilę lub na stałe – do 15 km/h) lub dezaktywować (by na asfalcie oszczędzać paliwo).

Skoro mowa o oszczędzaniu, to test zaczęliśmy od sprawdzenia zasięgu EV. Producent zapewnia, że w pełni naładowany akumulator o poj. 11,4 kWh pozwoli przejechać 43-44 km. Nam w temperaturze +4 st. Celsjusza (wyłączona klima, nawiew poziom 1, uruchomiona silniejsza rekuperacja) udało się maksymalnie przejechać 34,7 km. Choć akumulator wskazywał dostępność 8 proc. energii, automatycznie uruchomił się benzyniak. Dodamy tylko, że test zasięgu EV odbył się wyłącznie w mieście w czasie jazdy z wykorzystaniem do 25 proc. energii. Podczas jazdy miejskiej delektowaliśmy się ciszą, którą co jakiś czas, niestety, przerywał nadwrażliwy czujnik kolizji czołowej. Próby zmiany jego czułości niewiele pomogły, reagował bardziej panicznie niż niejedna teściowa na prawym fotelu.

Gdy prąd się skończył, sprawdziliśmy spalanie w trybie hybrydowym. W mieście auto rozwijające moc 240 KM zużyło 6,6 l/100 km, poza nim – na autostradzie prawie 10 l/100 km i na ekspresówce 8 l/100 km. Średni wynik w trybie hybrydowym na pętli wyniósł 8,1 l/100 km. Podczas jazdy za miastem powyżej 100 km/h na wysoki wynik spalania wpływ miało zapewne kanciaste nadwozie (hałasowało). Nasz zachwyt w teście wzbudziło za to przyspieszenie 0-100 km/h (6,3 s), które okazało się o 0,8 s lepsze od fabrycznego.

Nie mieliśmy także żadnych zastrzeżeń do prowadzenia. Mimo wyżej położonego środka ciężkości nadwozie nie wychylało się zbyt mocno podczas dynamicznej jazdy na zakrętach. Czuć było jedynie, że zawieszenie wersji Trailhawk jest nieco sztywniejsze od pozostałych odmian, choć ogólnie komfort jazdy uznaliśmy za zadowalający. Nieźle spisały się także hamulce, gdyż auto wyposażone w całoroczne ogumienie ze 100 km/h zatrzymywało się na dystansie poniżej 40 m.

Pierwsza hybryda Jeepa wydaje się udaną konstrukcją. Sprawia, że auto na asfalcie jest bardzo szybkie, a w mieście – dzięki jeździe na prądzie – ekonomiczne. W terenie (zwłaszcza wersja Trailhawk) też nie zawiedzie, dzięki dwóm silnikom elektrycznym zawsze mamy napęd na obie osie, choć tym, którzy planują większe przeprawy off-roadowe, opony całoroczne mogą nie wystarczyć. Osoby, które chcą się pobawić poza asfaltem, docenią dobrą geometrię nadwozia wersji Trailhawk, jej liczne osłony, rozbudowany system Selec-Terrain i tryb 4WD Low, czyli tzw. bieg pełzający.