- Renegade i Compass to pierwsze zelektryfikowane modele Jeepa
- W napędzie 4xe moment z benzyniaka trafia na przednią oś, z elektryka na tylną
- Wersja Trailhawk ma zwiększony prześwit, osłony podwozia i dodatkowy tryb jazdy
Trailhawk to dla użytkowników i fanów Jeepów wyższy poziom dzielności terenowej. Modele Jeepa w tej wersji (w tym Renegade) nie tylko mają tzw. lift zawieszenia, który zwiększa prześwit, czy inne zderzaki poprawiające geometrię nadwozia w terenie, lecz także są wyposażone w opony całoroczne, dodatkowy tryb do jazdy po bezdrożach Rock oraz w osłony podwozia. Bardzo więc byliśmy ciekawi odmiany Trailhawk w nowej hybrydowej wersji Renegade’a z napędem 4xe.
Nasza ciekawość była tym większa, że Renegade 4xe to pierwszy obok Compassa hybrydowy model tej marki, rozpoczynający jej elektryfikację. Przypomnijmy tylko, że jest produkowany od 2014 roku i – nie licząc ubiegłorocznego debiutu wersji 4xe – został zmodernizowany w 2018 roku. By jednak płynnie przejść do wrażeń z jazdy, musimy przypomnieć, w jaką technikę jest wyposażona odmiana hybrydowa. Znajdziecie tu aż trzy silniki. Z przodu pod maską pracuje niewielki, ale mocny, doładowany benzyniak 1.3/180 KM. Jednostka ta jest połączona paskiem z silnikiem elektrycznym, który służy głównie jako generator prądu. Drugi elektryk, umieszczony na tylnej osi, ma za zadanie napędzać koła i odzyskiwać energię podczas zwalniania. Wyposażony jest w przekładnię redukcyjną oraz zintegrowany mechanizm różnicowy. Benzyniak wraz z przednim elektrykiem mogą generować 270 Nm, tylny motor elektryczny – 250 Nm (dzięki przekładni może przekazywać na tylną oś do 250 Nm). Brak połączenia obu osi wałem sprawia, że poszczególnymi silnikami można niezależnie sterować, a co za tym idzie, w razie potrzeby je włączyć (przy braku trakcji dołączyć tylną oś na chwilę lub na stałe – do 15 km/h) lub dezaktywować (by na asfalcie oszczędzać paliwo).
Skoro mowa o oszczędzaniu, to test zaczęliśmy od sprawdzenia zasięgu EV. Producent zapewnia, że w pełni naładowany akumulator o poj. 11,4 kWh pozwoli przejechać 43-44 km. Nam w temperaturze +4 st. Celsjusza (wyłączona klima, nawiew poziom 1, uruchomiona silniejsza rekuperacja) udało się maksymalnie przejechać 34,7 km. Choć akumulator wskazywał dostępność 8 proc. energii, automatycznie uruchomił się benzyniak. Dodamy tylko, że test zasięgu EV odbył się wyłącznie w mieście w czasie jazdy z wykorzystaniem do 25 proc. energii. Podczas jazdy miejskiej delektowaliśmy się ciszą, którą co jakiś czas, niestety, przerywał nadwrażliwy czujnik kolizji czołowej. Próby zmiany jego czułości niewiele pomogły, reagował bardziej panicznie niż niejedna teściowa na prawym fotelu.
Jeep Renegade Hybrid – na prądzie realnie tylko 35 km
Gdy prąd się skończył, sprawdziliśmy spalanie w trybie hybrydowym. W mieście auto rozwijające moc 240 KM zużyło 6,6 l/100 km, poza nim – na autostradzie prawie 10 l/100 km i na ekspresówce 8 l/100 km. Średni wynik w trybie hybrydowym na pętli wyniósł 8,1 l/100 km. Podczas jazdy za miastem powyżej 100 km/h na wysoki wynik spalania wpływ miało zapewne kanciaste nadwozie (hałasowało). Nasz zachwyt w teście wzbudziło za to przyspieszenie 0-100 km/h (6,3 s), które okazało się o 0,8 s lepsze od fabrycznego.
Nie mieliśmy także żadnych zastrzeżeń do prowadzenia. Mimo wyżej położonego środka ciężkości nadwozie nie wychylało się zbyt mocno podczas dynamicznej jazdy na zakrętach. Czuć było jedynie, że zawieszenie wersji Trailhawk jest nieco sztywniejsze od pozostałych odmian, choć ogólnie komfort jazdy uznaliśmy za zadowalający. Nieźle spisały się także hamulce, gdyż auto wyposażone w całoroczne ogumienie ze 100 km/h zatrzymywało się na dystansie poniżej 40 m.
Jeep Renegade Hybrid – podsumowanie
Pierwsza hybryda Jeepa wydaje się udaną konstrukcją. Sprawia, że auto na asfalcie jest bardzo szybkie, a w mieście – dzięki jeździe na prądzie – ekonomiczne. W terenie (zwłaszcza wersja Trailhawk) też nie zawiedzie, dzięki dwóm silnikom elektrycznym zawsze mamy napęd na obie osie, choć tym, którzy planują większe przeprawy off-roadowe, opony całoroczne mogą nie wystarczyć. Osoby, które chcą się pobawić poza asfaltem, docenią dobrą geometrię nadwozia wersji Trailhawk, jej liczne osłony, rozbudowany system Selec-Terrain i tryb 4WD Low, czyli tzw. bieg pełzający.
Wyniki testu
| Przyspieszenie 0-50 km/h | 2,3 s |
| 0-100 km/h | 6,3 s |
| 0-130/0-160 km/h | 9,9/18,6 s |
| Czas rozpędzania 60-100 km/h | 3,4 s (aut.) |
| 80-120 km/h | 4,2 s (aut.) |
| Masa rzeczywista/ładowność | 1890/545 kg |
| Rozdział masy (przód/tył) | 53/47 proc. |
| Śr. zawracania (lewo/prawo) | 11,3/11,4 m |
| Hamow. ze 100 km/h zimne | 39,6 m (opony całorocz.) |
| gorące | 40,7 m (opony całorocz.) |
| Hałas w kabinie przy 50 km/h | 57 dB (A) |
| przy 100 km/h | 64 dB (A) |
| przy 130 km/h | 68 dB (A) |
| Spalanie testowe (95 okt.) | 8,1 l/100 km |
| Zasięg rzeczywisty hybryd./EV | 450/35 km |
Dane producenta
| Silniki: typ/cylindry/zawory | t.benz./R4/16 + elektr. + gener. |
| Pojemność skokowa | 1332 cm3 |
| Zasilanie | wtrysk bezpośredni |
| Moc maksymalna | 180 KM/5750 obr./min + 60 KM |
| Maks. moment obrotowy | 270 Nm/1850 obr./min + 250 Nm |
| Całk. moc/mom. sys. hybryd. | 240 KM/bd. |
| Skrzynia biegów/napęd | aut. 6/4x4 (AWD-i) |
| 0-100 km/h/prędkość maks. | 7,1 s/199 (EV: 130) km/h |
| Zużycie wg WLTP (95 okt.) | 2,2-2,3 l na 100 km |
| Emisja CO2 wg WLTP | 51-53 g/km |
| Prześwit/głębokość brodzenia | 201 mm/40 cm |
| Poj. akumulatora/masa przyczepy | 11,4 Ah/1150 kg (z hamulcem) |
| Poj. bagażnika/zbiornika paliwa | 330-1277/36,5 l |
| Kąty natarcia/zejścia/rampowy | 28/28/18 stopni |
| Rozmiar i marka opon | 235/55 R 17 Goodyear Vector |
Wyposażenie
| Wersja | Trailhawk Plug-In Hybrid |
| 6 airbagów/asyst. zjazdu ze wzniesienia | S/S |
| Klima 2-stref./LED-y/kamera cofania | S/4140 (P)/3100 zł (P) |
| Alufelgi 17 cali z oponami całorocz. | S |
| System multim./nagłośn. Kenwood | S/2100 zł |
| Tempomat/okno dach. z wyjm. panelami | S/6500 zł |
| Lakier Blue Shade, czarny dach | 5 300 zł |
Ceny/gwarancje
| Cena podst. wersji silnikowej | 174 000 zł (promocyjna) |
| Gwarancja mech./perforacyjna | 2 l. bez limitu km/7 lat |
| Przeglądy | co 15 tys. km/rok |
| Cena testowanego auta | 207 610 zł |
Choć Jeepy kojarzą się głównie z off-roadem ten egzemplarz potrafi być ekonomiczny w mieście i szybki w trasie.
Dla tych, którzy lubią od czasu do czasu opuścić asfalt Jeep przygotował wersję Trailhawk. Mimo przewodów elektrycznych znajdujących się w podwoziu głębokość brodzenia wynosi 40 cm.
Wersję Trailhawk we wnętrzu wyróżniają m.in. panele w kolorze czerwonym.
Przednie fotele są wygodne i mają czerowne przeszycia z napisem Trailhawk.
Przednie fotele są wygodne wyposażone są w elektryczną regulację odcinka lędźwiowego.
Z tyłu dużo miejsca nad głową, dla dorosłych przestrzeni na nogi na styk.
Akumulator 11,4 kWh trafił pod kanapę. W bagażniku znajduje się jedynie moduł sterujący. Pojemność zmniejszyła się tylko o 21 l (330 l) i nadal mamy koło zapasowe!
Rekuperacja (tryb e-Coasting) ma dwa poziomy: mniej i bardziej intensywny.
Tylko w wersji hybrydowej dostępny jest nowy tryb Sport. Rock (do najtrudniejszych przeszkód) występuje jedynie w odmianie Trailhawk.
Do wyboru trzy tryby zasilania: hybrydowy (napęd 4x4 dostępny nawet przy rozładowanym akumulatorze) , elektryczny (dostępny po naładowaniu akumulatora z gniazdka lub przy pomocy generatora) i funkcja e-save utrzymująca stały poziom naładowania akumulatora do żądnej wartości.
Szybkie ładowanie trwa do 2 godzin.
Kierowca za pośrednictwem systemu multimedialnego może zaplanować czas ładowania.
Oryginalne okno dachowe My Sky z elektrycznym sterowaniem i możliwością wyjęcia dwóch paneli dachowych - dopłata 6500 zł.
Na tylną oś może trafić nawet 2500 Nm. Prześwit wersji Trailhawk wynosi 201 mm.
W trybie 4WD Lock tylny elektryk pracuje stale do 15 km/h, powyżej tej prędkości dostępny jest na żądanie. Przedni elektryk służy jako generator prądu.