Jeep Renegade FL - nowy teren dla Jeepa

Jeep Renegade to ogólnie dość ciekawy przypadek. To bowiem pierwszy model amerykańskiej marki montowany poza USA (Melfi, Włochy). To też pierwszy Jeep mający w sobie coś z crossovera i jedyny mały SUV, który w terenie da radę dotrzymać kroku modelowi Grand Cherokee. Nie wierzycie? To wybierzcie hardcorową wersję Trailhawk i wjedziecie wszędzie tam, gdzie niemal wszyscy inni konkurenci utkną.

Jeżeli do tego dodamy ów zabawkowo-bojowy wygląd oraz kompaktowe rozmiary, to okaże się, że mamy receptę na sukces. Najlepiej sprzedającym się modelem marki w Europie jest właśnie Renegade, a od debiutu rynkowego w 2014 r. do klientów trafiło już 800 tys. sztuk.

Teraz jednak koncern FCA uznał, że czas na zmiany. Decyzję o modernizacji pomogło Włochom zapewne podjąć wprowadzenie nowych norm czystości spalin, gdyż tych – co jasne – dotychczasowe silniki spełnić nie mogły. Gruntowne zmiany obejmą więc całą paletę, bo od teraz każda jednostka montowana pod maską Renegade’a spełnia normę Euro 6d.

Znikają w związku z tym wszystkie dostępne do tej pory silniki benzynowe (czyli prosto i bez wielkich komplikacji już było!), a w ich miejsce pojawi się nowa rodzina motorów z turbo: 1.0 R3/120 KM oraz 1.3 R4/150 i 180 KM. Wszystkie jednostki mają w pełni aluminiową konstrukcję, są wyposażone w: bezpośredni wtrysk paliwa, układ Multiair III (zoptymalizowane elektrohydrauliczne sterowanie zaworami) i filtr cząstek stałych (GPF). Dobra wiadomość jest taka, że silniki 1.0 i 1.3 Turbo powstają w Polsce (FCA Power Train w Bielsku-Białej) i trafią też do wielu innych modeli koncernu FCA (za chwilę – do odświeżonego technicznego brata Renegade’a, czyli Fiata 500X).

Diesle? Tu status quo tylko z pozoru. Obie dostępne jednostki mają nadal pojemność 1.6 i 2.0, ale od teraz dostają m.in. układ selektywnej katalitycznej redukcji tlenków azotu (SCR), co z kolei będzie oznaczało konieczność uzupełniania płynu AdBlue. Moc bez zmian, czyli tak, jak dotąd, możecie liczyć na odmiany 120 (1.6), 140 i 170 KM (2.0). Pewne zamieszanie panuje natomiast w przypadku skrzyń biegów, bo choć dostępne są aż trzy – manualna i dwusprzęgłowa 6b oraz klasyczny „automat” 9b – to nie każda z nich może być łączona z każdym silnikiem i rodzajem napędu. I tak np. wersja 1.0 ma tylko napęd 4x2 i skrzynię ręczną, a topowy diesel – układ 4x4 i „automat” 9b. Dziwi trochę to, że najmniejszy silnik występuje tylko z „manualem”, bo jest na tyle dychawiczny, że nadaje się głównie do miasta, a tu dobrze spisałby się „automat”.

Jednak to niejedyny kłopot. Skrzynie dwusprzęgłowe i automatyczne są bowiem dziwnie ospałe i to głównie z tego powodu wydaje się, że np. odmiana 1.3T/150 KM jest sporo wolniejsza, niż mogłaby być, gdyby nieco poprawiono oprogramowanie skrzyni. Poza tym zmodernizowany Renegade jeździ podobnie jak stary – zawieszenie jest dość sztywne i zapewnia poprawne prowadzenie w szybkich zakrętach, ale już w kombinacji z 19-calowymi kołami i oponami run flat trochę denerwuje brakiem komfortu. Nasza rada – wybierzcie maksymalnie „18-ki”. Nieco lepiej wygląda kwestia ekonomiki, bo dotychczas Renegade 1.4 Turbo Multiair palił jak smok – teraz spalanie ma być niższe.

Postęp widać też w kabinie. Mamy więc... prawie nowe multimedia („prawie”, bo ekran 8,4 cala był dostępny już od początku 2018 r.!) i systemy wspomagające. Teraz z obrotomierza zniknęła „plama błota” – widać po prostu czerwone pole. Mam także wrażenie, że Jeep poprawił plastiki i wykonanie, bo choć do premium nadal daleko, to już jest bardzo przyzwoicie. Wnętrze okazuje się nieźle wyciszone od szumu opon i pracy silnika, ale na autostradzie do uszu podróżnych dociera szum powietrza opływającego wielkie lusterka boczne.

Trailhawk to jest to! Największą zaletą Renegade’a zostaje styl – albo go kochasz, albo omijasz. Ja to kupuję. Gdybym jednak miał wyłożyć pieniądze, to w salonie zamówiłbym żółtego Trailhawka, bo ma to „coś”.