• Benzynowy silnik 2.0T to najmniejsza jednostka, jaka kiedykolwiek montowana była w Wranglerze
  • Nowy Rubicon jest nowoczesny, a przy tym zachował swój niepodrabialny charakter

Dolina Aosty. W dużej mierze autonomiczna włoska prowincja, wciśnięta między Piemont, Francję i Szwajcarię, z zapierającymi dech w piersiach widokami i szczytami piętrzącymi się na grubo ponad 4000 m n.p.m. Gdy w większej części kontynentu panuje jeszcze... jesienna wiosna, tu już w połowie grudnia pokrywa śnieżna okazuje się na tyle solidna, że po drogach swobodnie poruszają się przede wszystkim Fiaty Pandy 4x4, Suzuki Jimny i różne modele Jeepa. Jestem więc na prawie 1600 m n.p.m. i za kierownicą Wranglera Rubicona wspinam się wąską drogą w kierunku górskich szczytów.

Jeep Wrangler Rubicon – najmniejszy silnik w historii

W pewnej chwili przed pomarańczową maską Jeepa nagle wyrasta biały dostawczak. Muszę ostrzej przyhamować, bo kierowca tego pojazdu najwyraźniej tak spieszył się do swoich spraw, że nie zdążył założyć łańcuchów (przecież na pewno nie z lenistwa!) i z mozołem, chwilami dość bezradnie mieląc kołami, próbuje wdrapać się na to samo wzniesienie. Po chwili na szczęście kawałek prostej, wciskam więc energicznie gaz i Wrangler „połyka” dostawczaka z taką łatwością, z jaką rodowici Włosi przyjmują poranne espresso w drodze do pracy. To mój pierwszy raz za kierownicą Rubicona wyposażonego w silnik benzynowy 2.0T/272 KM (konstrukcja pokrewna z tą, którą znajdziesz np. w Alfie Romeo Giulii; motor dostępny w Jeepie od końca 2018 r.) i muszę stwierdzić, że ośmiobiegowy „automat” redukuje sprawnie, choć z pewną nieśmiałością. To z kolei sprawia wrażenie, jakby Jeep chciał, ale trochę nie mógł przyspieszyć jeszcze energiczniej.

Z drugiej strony jadę na fabrycznym ogumieniu, nie mam, co jasne, łańcuchów, a Wrangler wspina się z taką lekkością, jakby pod jego kołami znajdował się goły, czysty asfalt. Ale, na szczęście, jest śnieg. Ponieważ kontemplowanie lekkości zaczyna w pewnej chwili robić się nużące, pora na inny rodzaj zabawy. Odłączam zatem ESP i... już mogę cieszyć się efektownym, ale bezpiecznym driftem. Co ciekawe, nawet po wyłączeniu systemów, gdy tylko elektronika uzna, że drift jest już zbyt głęboki, w kabinie rozlega się irytujący brzęczyk. Coś, jakby Wrangler chciał powiedzieć: „Hej, kolego, ja mimo wszystko jestem jednak terenówką!”. W sumie racja.

Jeep Wrangler Rubicon – tylko nie mów do niego „SUV”

I to nie byle jaką terenówką, bo Rubicon to najbardziej hardcorowa odmiana Wranglera. Ma bardziej „terenowe” przełożenie reduktora niż np. Sport i Sahara, do tego blokady przedniego i tylnego mostu. Dodatkowo, gdyby tego było mało, kierowca może skorzystać z systemu odłączającego przedni stabilizator. Efekt to jeszcze większy wykrzyż kół przedniej osi, a co za tym idzie – jeszcze większe zdolności terenowe. Aha, i żeby nie było – nazwa „Rubicon” nie pochodzi mimo wszystko bezpośrednio od Juliusza Cezara. Auto ochrzczono tak na cześć słynnego terenowego szlaku Rubicon Trail w USA.

Rubicona zmieniam na nieco mniej narwany model Sahara, ale nie w wersji Unlimited (5d), lecz „krótkiej” – trzydrzwiowej. Różnicę w prowadzeniu między Wranglerami o różnym rozstawie osi (bez znaczenia, Sport czy Sahara) czuć od razu, gdyż ten model na gołym asfalcie (granica śniegu tego dnia przypada na ok. 1000 m n.p.m.) jest bardziej nerwowy. Objawia się to np. podskakiwaniem odczuwalnym na każdej, nawet drobnej nierówności. Na szczęście po kilkunastu kilometrach zjeżdżamy na specjalnie przygotowany tor offroadowy, który – choć niezbyt wymagający – pozwala wyczuć, że nawet Sahara (bez blokad mostów i odłączanego stabilizatora) to niezwykle dzielne auto terenowe. Pokonywanie stromych wzniesień to dla krótkiej wersji bułka z masłem.

Jeep Wrangler Rubicon – inne... Jeepy też dają radę

Poza Wranglerem do dyspozycji mamy pełną paletę modeli Jeepa. Wskakuję więc też na krótko do Renegade’a w najbardziej hardcorowej wersji Trailhawk, która wjedzie faktycznie dalej niż zwykły Renegade, ale w porównaniu z innymi modelami Jeepa jest po prostu zwykłym miejskim SUV-em, który na śniegu już nieco się męczy i zaskakująco szybko wpada w podsterowność.

Bardzo miłym zaskoczeniem okazało się za to Cherokee, które po liftingu straciło co prawda dziwacznie stylizowany przód, ale zachowało to, co wyróżniało je do tej pory wśród rywali z tego przedziału cenowego – ponadprzeciętne zdolności terenowe. Egzemplarz wyposażony w reduktor nie boi się nawet głębokiego śniegu i np. Renegade’owi ucieka z łatwością. Jadąc nim, bez problemu utrzymuję się za poruszającą się szybko i pewnie starą Pandą 4x4 na włoskich numerach. A to już coś.