Nowa Kia Sorento jest naprawdę wielka – długością karoserii przerasta poprzednika aż o 9,5 cm, zwiększył się także rozstaw osi (o 8 cm). Odczuwalnie pojawiło się więcej miejsca w środku. Poza lepszą przestronnością atmosferę w kabinie poprawiają także wykończenie o wyższej jakości i luksusowe wyposażenie.
Nowe Sorento można wyposażyć w takie dodatki, jak np. aktywny tempomat, klimatyzowane i elektrycznie regulowane fotele, kamera rozpoznająca zn aki drogowe, automat parkujący i elektrycznie otwierana klapa bagażnika. Już seryjne wyposażenie jest bardzo bogate. W najtańszej, 185-konnej wersji za 144 900 zł otrzymacie: napęd na 4 koła, 3 rzędy foteli, nawigację, Bluetooth, kamerę cofania, czujniki parkowania (z przodu i z tyłu) i 18-calowe felgi.
Cennik Sorento schodzącej generacji zaczynał się co prawda od 117 700 zł, jednak w tej cenie sprzedawano mniejsze auto, ze 150-konnym silnikiem, manualną skrzynią biegów i napędem tylko na przednią oś. Podczas jazdy nowe Sorento pozytywnie zaskakuje poziomem wyciszenia kabiny – przy prędkościach autostradowych można swobodnie rozmawiać, sprawdza się też nagłośnienie Infinity o wysokiej jakości.
Nowa Kia Sorento prowadzi się poręczniej od poprzednika, w czym swą zasługę mają m.in. nowy układ wspomagania kierownicy, a także niższy środek ciężkości i wyższa sztywność nadwozia. Inżynierowie również w tej kwestii wyraźnie postawili na komfort. Zawieszenie miękko resoruje, ale nadwozie nie przechyla się zbytnio na zakrętach. Z prędkością nie należy jednak przesadzać – swą lekką tendencją do podsterowności samochód przypomina kierowcy, że został stworzony po to, żeby jeździć zachowawczo z rodziną.
Do szybkiego podróżowania nie nadają się też miękkie fotele, zapewniające słabe podparcie boczne. Tego, kto lubi czasem zaszaleć za kierownicą, nadal usatysfakcjonują tylko SUV-y Porsche i BMW.
Pod maską nowego Sorento pracują sprawdzone, choć nieco udoskonalone jednostki z poprzednika. Na polskim rynku dostępne będą wyłącznie silniki wysokoprężne. Słabszy, 2-litrowy wariant (tylko z „automatem” 6b) osiąga moc 185 KM i 402 Nm momentu obrotowego – dość, by rozpędzić ważące 1,9 t auto w 10,4 s od 0 do 100 km/h.
Jedyną alternatywą jest 200-konny silnik 2.2 CRDi (441 Nm), który z manualną skrzynią osiąga „setkę” po równych 9 s. „Automat”, choć płynnie przełącza biegi, bez szarpnięć i zbędnego trzymania silnika na wysokich obrotach, pogarsza dynamikę o 0,6 s. Konkurencja stosuje sprawniejsze przekładnie.
Charakter pracy napędu, np. reakcję na gaz czy też siłę wspomagania układu kierowniczego, można regulować przyciskiem „Drive Mode”. Jedyny element, który nas rozczarował, to system multimedialny. Podczas pierwszych jazd testowych nawigacja wielokrotnie się zawieszała, konieczne było ponowne uruchomienie silnika.
Usterka wydaje się spowodowana błędem oprogramowania – liczymy, że Kia poprawi to drobne niedociągnięcie, jeszcze zanim pierwsze egzemplarze dotrą za kilka tygodni do klientów w Polsce.
Kia Sorento - nasza opinia
Trudno się do czegokolwiek przyczepić w nowym Sorento. Lista opcji imponuje tak bardzo, jak wyposażenie seryjne. Dynamika jazdy jest zadowalająca, jakość wykończenia kabiny – wysoka, a i stylistyka może się podobać. Kia robi ogromne postępy.
SUV Kii urósł o prawie 10 cm, zyskał bogatsze wyposażenie, został lepiej wyciszony. Wzrosła też jego cena. Czy można zatem mówić o awansie klasowym?
Nowy koreański SUV jest naprawdę wielki – długością karoserii przerasta poprzednika aż o 9,5 cm, zwiększył się także rozstaw osi (o 8 cm). Odczuwalnie pojawiło się więcej miejsca w środku. Poza lepszą przestronnością atmosferę w kabinie poprawiają także wykończenie o wyższej jakości i luksusowe wyposażenie.
Nowe Sorento można wyposażyć w takie dodatki, jak np. aktywny tempomat, klimatyzowane i elektrycznie regulowane fotele, kamera rozpoznająca zn aki drogowe, automat parkujący i elektrycznie otwierana klapa bagażnika. Już seryjne wyposażenie jest bardzo bogate. W najtańszej, 185-konnej wersji za 144 900 zł otrzymacie: napęd na 4 koła, 3 rzędy foteli, nawigację, Bluetooth, kamerę cofania, czujniki parkowania (z przodu i z tyłu) i 18-calowe felgi.
Cennik Sorento schodzącej generacji zaczynał się co prawda od 117 700 zł, jednak w tej cenie sprzedawano mniejsze auto, ze 150-konnym silnikiem, manualną skrzynią biegów i napędem tylko na przednią oś.
Podczas jazdy nowe Sorento pozytywnie zaskakuje poziomem wyciszenia kabiny – przy prędkościach autostradowych można swobodnie rozmawiać, sprawdza się też nagłośnienie Infinity o wysokiej jakości. Auto prowadzi się poręczniej od poprzednika, w czym swą zasługę mają m.in. nowy układ wspomagania kierownicy, a także niższy środek ciężkości i wyższa sztywność nadwozia.
Do jakości wykonania nie mamy zastrzeżeń. Górna część deski rozdzielczej jest obszyta ekoskórą. Centralny zegar to tak naprawdę ekran, który wyświetla funkcje prędkościomierza i komputera pokładowego
Trzeci rząd siedzeń jest standardem. Na fotelach awaryjnie zmieszczą się dorośli, jednak na dłuższych dystansach lepiej wozić tylko dzieci
2. i 3. rząd siedzeń składa się niemal na płasko. Maks. pojemność kufra wynosi 1662 l. Przy ustawieniu 5 foteli – 605 l, czyli o 90 l więcej niż dotychczas
Inżynierowie również w tej kwestii wyraźnie postawili na komfort. Zawieszenie miękko resoruje, ale nadwozie nie przechyla się zbytnio na zakrętach. Z prędkością nie należy jednak przesadzać – swą lekką tendencją do podsterowności samochód przypomina kierowcy, że został stworzony po to, żeby jeździć zachowawczo z rodziną.
Do szybkiego podróżowania nie nadają się też miękkie fotele, zapewniające słabe podparcie boczne. Tego, kto lubi czasem zaszaleć za kierownicą, nadal usatysfakcjonują tylko SUV-y Porsche i BMW. Pod maską nowego Sorento pracują sprawdzone, choć nieco udoskonalone jednostki z poprzednika.
Na polskim rynku dostępne będą wyłącznie silniki wysokoprężne. Słabszy, 2-litrowy wariant (tylko z „automatem” 6b) osiąga moc 185 KM i 402 Nm momentu obrotowego – dość, by rozpędzić ważące 1,9 t auto w 10,4 s od 0 do 100 km/h. Jedyną alternatywą jest 200-konny silnik 2.2 CRDi (441 Nm), który z manualną skrzynią osiąga „setkę” po równych 9 s. „Automat”, choć płynnie przełącza biegi, bez szarpnięć i zbędnego trzymania silnika na wysokich obrotach, pogarsza dynamikę o 0,6 s. Konkurencja stosuje sprawniejsze przekładnie.
Charakter pracy napędu, np. reakcję na gaz czy też siłę wspomagania układu kierowniczego, można regulować przyciskiem „Drive Mode”. Jedyny element, który nas rozczarował, to system multimedialny. Podczas pierwszych jazd testowych nawigacja wielokrotnie się zawieszała, konieczne było ponowne uruchomienie silnika. Usterka wydaje się spowodowana błędem oprogramowania – liczymy, że Kia poprawi to drobne niedociągnięcie, jeszcze zanim pierwsze egzemplarze dotrą za kilka tygodni do klientów w Polsce.