Nie mogę narzekać na to, że koncerny motoryzacyjne gonią za zyskiem i odcinają te projekty, które nie przynoszą odpowiedniej ilości gotówki. Nie zdziwię się, jeśli kiedyś Porsche stwierdzi, że nie ma już sensu produkowanie modelu 911, który – jak kiedyś mi powiedziano – istnieje w tak doskonałej formie tylko dzięki temu, że w gamie pojawiło się Cayenne. Na szczęście popularne marki też pozwalają sobie na chwile szaleństwa, bo takim właśnie projektem jest i30 N Hyundaia, do tego grona należy też Kia Stinger. A już szczególnie – jej wersja z 3,3-litrowym silnikiem V6.

Kia Stinger GT – to jest ewenement

Ponieważ napęd limuzyny Kii to coś szczególnego, od niego właśnie zacznę. Bo niby który z producentów, poza klasą premium, proponuje limuzynę z silnikiem 3.3 V6? Kiedyś mieliśmy 3-litrowe Mondeo, wspaniały silnik V6 znajdował się też pod maską Citroena C5. Nawet w Insigni kiedyś montowano 6-cylindrową jednostkę. To dawne czasy. Dziś prędzej w takim aucie uświadczymy napęd z liczbą cylindrów o połowę mniejszą. Nawet BMW w „trójce” stosuje już rzędową „trójkę”. A Kia? Proszę bardzo: mamy 3.3 V6 o mocy 370 KM i momencie obrotowym równym 510 KM. Niesamowita sprawa!

Szkoda tylko, że w naszym kraju nie można mieć Stingera V6 z napędem na tył. Ale cóż, byłoby za dużo szczęścia na raz. U nas możemy kupić tylko auto z 8-biegowym automatem, który pośredniczy w napędzaniu wszystkich czterech kół. Mniej frajdy z jazdy, ale za to więcej bezpieczeństwa. Oczywiście charakter Stingera można zmieniać, zależnie od chwilowego nastroju. Do wyboru mamy tryby Eco, Comfort, Sport i Sport +, które mają wpływ na ustawienia silnika, skrzyni biegów, układu kierowniczego oraz adaptacyjnego zawieszenia. Jeszcze jedna opcja to tryb Smart, w którym teoretycznie całe to towarzystwo dostosowuje się do sposobu prowadzenia kierowcy. Czy tak jest naprawdę? Jakoś trudno to zauważyć,

Ze zdefiniowanymi z góry ustawieniami też mam pewien problem. Różnią się między sobą, ale moim zdaniem każde z nich ma jakiś mankament. Comfort za bardzo buja na drogach drugiego sortu, w trybie Sport byłoby lepiej, ale tu z kolei mamy mniejszą siłę wspomagania, co z założenia miało być bardziej sportowe, a jest bardziej sztuczne. Ponadto skrzynia w tym ustawieniu zaczyna być przewrażliwiona. Dlaczego Kia nie daje możliwości samodzielnego zdefiniowania poszczególnych parametrów? Nie mam pojęcia.

Kia Stinger GT – limuzyna o dwóch obliczach

Oczywiście to drobiazgi, które pewnie Kia poprawi w ramach liftingu. Chciałbym też mieć możliwość rzeczywistego, całkowitego wyłączenia systemu stabilizującego tor jazdu. Teraz Koreańczycy stawiają na bezpieczeństwo i jakiś nadzór jednak zawsze istnieje, choć jego granice są przesunięte dość daleko. A tymczasem nawet Stinger z napędem na cztery koła daje możliwość zabawy, np. w driftowanie, bo większość momentu obrotowego trafia na tył. Konkretnie – aż 80 procent, a tylko w razie potrzeby siła napędowa może być rozdzielona po równo między obie osie. Wolałbym się bawić bez elektronicznych pomocników.

A siły napędowej w Stingerze jest bardzo dużo, bo jak wcześniej wspomniałem, Kia nie poszła na żadne kompromisy, jak np. „my nie stosujemy silników większych niż 2-litrowe”. Pod maską mamy więc porządne, 3,3-litowe V6, ale – to ukłon w stronę nowoczesności – wspomagane dwiema turbosprężarkami. Dzięki nim mamy do dyspozycji aż 510 Nm od 1300 do 4500 obr./min. To czuć w trakcie ruszania spod świateł (bo auto „idzie” z dołu), ale też na trasie, ponieważ przyspiesza natychmiast po wciśnięciu gazu i to bez zbędnego opóźnienia. Sprint do setki trwa zresztą bardzo krótko: tylko 4,9 s! Cóż, pod tym względem Kia nie ma się czego wstydzić nawet, jeśli zestawić ją z BMW 440i albo odpowiadającymi wersjami Audi A5 Sportbacka. Koreański wóz rozpędza się w równie imponującym stylu. A przy tym potrafi niewiele palić. Na trasie da się uzyskać 10 l/100 km, a mieście – około 12 l/100 km, choć jazda ponadprzeciętnie dynamiczna natychmiast winduje spalanie do około 15 l/100 km. Cóż, sześć cylindrów musi się pożywić.

Kia Stinger GT – wnętrze w dobrym stylu

Można powiedzieć, że Stinger jeździ równie dobrze, jak wygląda. A testowy egzemplarz dodatkowo ma odpowiedni kolor lakieru: żarówiaście żółty, dopełniony czerwonymi zaciskami Brembo na dużych tarczach hamulcowych. Sama sylwetka też zresztą ma bardzo ładną linię. Z pewnością ciekawszą, niż wspomniani wcześniej niemieccy konkurenci klasy premium. A wnętrze? Tu też nie jest źle, choć mniej odlotowo. Kokpit można uznać za nieco konserwatywny, ale na pewno nie brzydki. Ergonomia jest świetna, bo na szczęście nie przerzucono wszystkich możliwych funkcji do systemu multimedialnego. Ten ostatni mógłby być jedynie trochę bardziej nowoczesny, bo jego grafika oraz tylko 8-calowy ekran wyglądają mniej imponująco niż cały samochód.

Kabina Stingera, wiadomo, jest przestronna. W końcu to auto o długości 483 cm i rozstawie osi równym 290,5 cm. Z tyłu jest zatem bardzo dużo miejsca, ale tylko na nogi. Nad głową wysokich osób siedzących z tyłu przestrzeni będzie jednak trochę za mało. Stylizacja wymusza kompromisy... Innym jest wielkość bagażnika, która wynosi tylko 406 litrów. To z kolei „zasługa” napędu 4x4 i nisko poprowadzonej linii pokrywy przestrzeni na pakunki.

Kia Stinger GT – czy warto ją kupić?

Co za pytanie? Oczywiście, że tak! Nie ma równie mocnego i tak samo dopracowanego auta za podobne pieniądze. Za Stingera GT trzeba zapłacić 237 900 zł, a na pokładzie ma on wszystko, co jest potrzebne i jeszcze trochę więcej. Jego wyposażenie można uznać za kompletne. Do tego dochodzą doskonały silnik, dobre zawieszenie, przyjemne prowadzenie i obszerna kabina. Po co nam samochody klasy premium, gdy mamy Kię?

Kia Stinger GT – dane techniczne:

Pojemność skokowa i rodzaj silnika 3342 cm3, V6, turbo benz.
Moc 370 KM przy 6000 obr./min
Moment obrotowy 510 Nm przy 1300-4500 obr./min
Skrzynia biegów i napęd 8-biegowy automat, napęd 4x4
Prędkość maksymalna 270 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h 4,9 s
Średnie zużycie paliwa 10,6 l/100 km (producent)
Masa własna 1834 kg
Cena od 237 900 zł