Kia XCeed 1.4 T-GDI - pół SUV, pół kompakt

Kia XCeed - nie tylko ładnie wygląda

Pochwalić możemy na przykład inżynierów od zawieszenia. XCeed ma wielowahaczowy układ tylnej osi i hydrauliczne odbojniki amortyzatorów. Do tego zestrojenie podwozia jest nieco miększe niż w hatchbacku. Efekt: XCeed świetnie tłumi wstrząsy z dziur asfaltu i uskoków jezdni, gładko przejeżdża przez progi spowalniające, zawieszenie nie hałasuje, a zarazem ma się poczucie dobrego trzymania drogi. Nawet na oponach w rozmiarze 235/45 R 18 komfort jazdy pozostaje bardzo dobry jak na tę klasę i lepszy niż w wielu kompaktowych SUV-ach. W stosunku do zwykłego Ceeda prześwit zwiększono o 42 mm – do 184 mm. OK, to jeszcze nie jest parametr, który pozwalałby odważnie hasać w terenie, tym bardziej że w XCeedzie nie jest oferowany napęd 4x4 ani nawet elektroniczna symulacja szpery przedniej osi. Pozwala jednak swobodniej poruszać się np. po koleinach na leśnych drogach czy śmielej poskramiać krawężniki w mieście.

Poza tym XCeed tylko trochę chce być SUV-em, Kia nawet nazywa go CUV-em (od Crossover Utility Vehicle). Z gracją balansuje na linii między rodzajami aut i dokładnie to czuć za kierownicą. Wcale nie ma się wrażenia prowadzenia wysokiego auta. Jedynie na autostradzie XCeed wydaje się nieco bardziej podatny na boczne podmuchy wiatru, ale przy każdej prędkości prowadzi się go pewnie na wprost. 

Kia trochę zmodyfikowała układ wspomagania kierownicy, wsparcie elektromechaniki jest silniejsze. Znajdziecie w tej klasie układy kierownicze dające lepsze wyczucie i precyzję inicjowania skrętu, ale trzeba przyznać, że Kia i pod tym względem cały czas się polepsza – kierowanie XCeedem jest naprawdę przyjemne.

Kia XCeed - płynna dwusprzęgłówka

Progres w dobrym kierunku widać też na przykładzie pracy dwusprzęgłowej przekładni. Płynnie złącza przy ruszaniu i pełzaniu, łagodnie zmienia biegi podczas jazdy. Dopiero gdy rusza się z gazem w podłodze lub wymusza redukcję, można poczuć, że się trochę ociąga, ale nigdy nie puentuje tego szarpnięciem.

140-konne 1.4 T-GDI to silnik znany z wielu Kii i Hyundaiów – pasuje i wystarcza do XCeeda. Jeśli potrzebujecie lepszego przyspieszenia 0-100 km/h niż zmierzone przez nas 9,2 s, możecie wybrać 204-konne 1.6 T-GDI (katalogowo 7,5 s). 

Apetyt na paliwo cechuje duża amplituda. Na naszej pętli pomiarowej XCeed potrzebował średnio 7,4 l/100 km, co jest raczej przeciętnym wynikiem. Na autostradzie zużycie oscyluje wokół 9 l, ale już na drodze krajowej da się zejść do 5,4 l/100 km. W mieście przy małym ruchu pali 7,4 l, w gęstym porannym dobija do 13 l.

XCeed startuje od 79 990 zł – tyle, co Sportage i główny konkurent VW T-Roc. Testowana wersja L z pakietem Business Line to bogate optimum, które zawiera też nowy system multimedialny. Jeśli zależy wam na jego pełnej funkcjonalności, poczekajcie do przyszłego roku – wtedy będzie miał stały dostęp do sieci przez modem z wbudowaną kartą eSIM, co pozwoli także na zdalną komunikację z telefonem przez specjalną aplikację.

Kia XCeed - to nam się podoba

Zawieszenie dobrze znosi złe drogi, dobre hamulce, przyjazny kokpit, 7 lat gwarancji.

Kia XCeed - to nam się nie podoba

Pakietowane wyposażenie, mimo większej karoserii wcale nie przestronniejszy od hatchbacka.

Kia XCeed - naszym zdaniem

XCeed wpadł wam w oko? Rozumiem i popieram ten wybór, szczególnie jeśli macie uzasadnienie dla auta z większym prześwitem i wasz budżet przekracza 100 000 zł. Można też po prostu chcieć się wyróżnić. Ale racjonalnie licząc, XCeed nie oferuje o wiele więcej niż zwykły Ceed, kosztuje o 5000 zł więcej, a w wersji M jest np. uboższy o automatyczną klimatyzację.

Kia XCeed 1.4 T-GDI L - wyniki testu

Kia XCeed 1.4 T-GDI L - dane producenta

Kia XCeed 1.4 T-GDI L - gwarancja/ceny