Kto zostanie na lodzie?

Ale czy uda się kupić tak duży samochód za małe pieniądze?

Natychmiast nasze myśli kierują się w stronę niemal pięciometrowej Kii Carnival. W przeciwieństwie do precyzyjnie wyliczonych i rozstawionych miejsc na widowni, w Carnivalu fotele można przesuwać wzdłuż, a od drugiego rzędu poczynając, także wyjmować. Tyle że owo "umeblowanie" jest tak ciężkie, że każdy użytkownik zmusi się do takich zabiegów tylko w sytuacji naprawdę bez wyjścia.

A szkoda, bo po całkowitym uprzątnięciu wnętrza Kia może zaoferować przestrzeń o kubaturze ponad 3300 litrów! W tym towarzystwie żaden inny pojazd nie jest w stanie przewieźć więcej.

Konstruktorzy z Korei stworzyli dość niespotykaną konfigurację: 2-2-3. Nie, nie chodzi tu o ustawienie zawodników w polu, ale o rozkład miejsc siedzących w kabinie, licząc od pierwszego rzędu.

Dzięki temu na środkowej kanapie pasażerowie rozpierają się swobodnie nawet w pełnym lodowiskowym "umundurowaniu" - szerokość kabiny 1,63 m tylko dla dwóch to warunki jak w salonce. Za to rząd trzeci to dosłownie ławka kar - 1,49 m szerokości wystarczyć musi aż trzem pasażerom, w dodatku ten w środku ma do dyspozycji tylko pas biodrowy, a zagłówek uznano tu za zbędny.

To już coś więcej niż faul, za takie przewinienie powinno grozić ponad dwie minuty kary. Może nawet wykluczenie z gry... Tym bardziej że nie ma w tym aucie systemu ESP nawet za dopłatą (w Sharanie opcja, a w pozostałych autach jest seryjny).

Airbagi, poza dwoma czołowymi, są również niedostępne. Przeciętną skutecznością wykazuje się układ hamulcowy. Hamowanie na zimno poniżej 40 metrów to dobry wynik, ale już po rozgrzaniu się układu samochód zatrzymuje się aż o 1,3 metra dalej.

Francuzi i Włosi okazują się hojniejsi od Koreańczyków

Sześć airbagów, ESP, ABS w Renault Espasie i Fiacie Ulysse - właściwie niczego nie brakuje. Ponadto Grand Espace to także wnętrze o największych, niebywałych wręcz zdolnościach dostosowywania się do potrzeb użytkowników. Fotele są tu pojedyncze - ale w najlepszym znaczeniu tego słowa: mają zintegrowane pasy bezpieczeństwa.

A ponieważ mocowane są do opatentowanych przez Renault szyn Vario, można je rozstawiać zupełnie dowolnie: albo wszystkie wyjąć, albo mocować odwrotnie do kierunku jazdy, albo grupować, stawiać rzędem lub szeregiem, organizując sobie tym samym miejsce i dla pasażerów, i na dużą lodówkę.

Można też zsunąć je na jedną stronę, przygotowując w ten sposób auto do przewozu i dzieci, i np. deski surfingowej czy roweru.Ulysse nie jest już ani tak przestronny jak Carnival, ani tak wszechstronny jak Grand Espace, ale ten Eurovan (konstrukcja identyczna z trzema innymi, powstałymi w ścisłej współpracy dużymi vanami, Citroenem C8, Peugeotem 807 i Lancią Phedrą) przekonuje przemyślanymi rozwiązaniami.

Zwykłe triki, jak przesuwanie, składanie czy wymontowywanie foteli, to dla Fiata żaden problem

Dla Ulysse jednak standardem są także regulowane położenia oparć. Żeby autem mogło podróżować siedem osób, dopłacić trzeba natomiast 2600 złotych za trzeci rząd siedzeń.Dwa sposoby otwierania tylnych drzwi Dzięki przesuwanym tylnym drzwiom (jak w Carnivalu) Ulysse nie zagraża innym samochodom na parkingu.

Konstruktorzy Renault i Volkswagena twierdzą jednak (i słusznie), że sama użyteczność to za mało, bo przesuwanych drzwi żadnym sposobem nie da się otworzyć po drobnej kolizji bocznej, a jak wówczas dotrzeć do uwięzionych wewnątrz pasażerów?To jednak dygresja, bo wciąż szkoły są dwie.

Bezdyskusyjna pozostaje natomiast kwestia hamulców

Za tak nieskuteczny układ hamulcowy Fiat powinien dostać karę i to najpoważniejszą z możliwych, może nawet wykluczenie z meczu.

Po wykorzystaniu pełnej, ogromnej nawet w tej klasie, ładowności maksymalnej (705 kg!) szybkie zatrzymanie rozpędzonego samochodu okazuje się dość trudne. Sharan nie przysparza takich problemów.

Ma zdecydowanie lepsze hamulce; bezpieczeństwo jest drogie sercom szefów koncernu - niestety, drogie okazuje się także dla klientów, w sensie dosłownym. 5120 złotych za kurtyny powietrzne i airbagi boczne to wysoka cena za zapewnienie bezpieczeństwa. Tym bardziej, że aby w ogóle wejść w posiadanie tego samochodu, trzeba wydać bardzo dużo jak na oferowane wyposażenie seryjne.

Wysoką cenę samochodu tłumaczyć może jedynie najwyższa w tym towarzystwie jakość wykończenia wnętrza.Na możliwości aranżowania wnętrza w Volkswagenie nie można specjalnie narzekać, ale i w Wolfsburgu czarować nikt nie potrafi. Mający 4,63 m długości Sharan jest najkrótszy w tym porównaniu, więc przy pełnej obsadzie foteli na bagaż pozostaje zaledwie 256 l.

Nasza hokejowa drużyna musi więc albo ruszyć w trasę bez sprzętu, albo najpierw zamontować boks dachowy, by zabrać ze sobą kije, ochraniacze i krążki... W takiej sytuacji nie ma sensu narzekać na ciasnotę w trzecim rzędzie.

Choć fakt, że we wszystkich vanach jest ciasno z tyłu, ale w Volkswagenie przy 120 cm szerokości nie siądzie obok siebie dwóch hokeistów nawet z drużyny młodzików. Na szczęście Sharan okazuje trochę ducha sportowego przynajmniej na szosie.

Nowy w tym aucie silnik 1.9 TDI niemal od obrtów jałowego biegu zabiera się do dzieła z temperamentem doładowanej jednostki benzynowej. Odjeżdżając spod świateł, trudno uwierzyć, że 130 KM to w tym teście drugi od końca wynik. Żaden inny dieslowski van nie jest zrywniejszy i bardziej spontaniczny w reakcjach na gaz.

Prawdziwy napastnik

Inna sprawa, że zbyt długo trenowany na siłowni podobnie jak wszyscy obecni "prawdziwi napastnicy". Aż po prawdziwego twardziela - bo zawieszenie Volkswagena nie zasługuje absolutnie na określenie "rodzinne".

Jazda tym samochodem po złej nawierzchni szybko staje się próbą odporności pasażerów. Ponadto silnik wydaje przy pracy niezbyt przyjazny uszom dźwięk, a krótkie zestopniowanie skrzyni biegów wymusza ciągłe "mieszanie" lewarkiem.

Fakt, że jest ono przyjemne, bo sześciostopniowa przekładnia ma fantastycznie precyzyjny układ przełączania. Inna sprawa, że nie ma co narzekać, jeśli dość żwawe auto domaga się zaledwie 7,9 l oleju napędowego na każde 100 km - Espace życzy sobie niemal o trzy litry więcej.

Natomiast Renault przemieszcza się w ogóle według innych zasad

Motto brzmieć tu chyba powinno: "siła w spokoju". 2,2-litrowy, 150-konny turbodiesel z Common Railem ma maniery niespotykane w hokeju.Renault przemieszcza się ze spokojemNiebywale wysoka kultura, a zarazem wielka siła, wykonywanie swych zadań inteligentnie i na najwyższym poziomie bez zwracania na siebie uwagi.

W przypadku jednostki napędowej oznacza to stonowane brzmienie o miłym dźwięku i duży, równomierny uciąg od niskich obrotów. Mieć takiego zawodnika w odwodzie - tego by chciał każdy trener.

Do znakomitego układu napędowego pasuje rewelacyjny układ jezdny. Ogromny komfort jazdy oznacza w tym przypadku prawie nieodczuwalne pokonywanie nawet bardzo nieprzyjemnych wybojów w nawierzchni.

Długie nierówności Espace pokonuje bez skłonności do bujania

Na dodatek mimo poważnych rozmiarów auto jest zwinne i bardzo poręczne. Do tego ma wyśmienite hamulce. W przypadku vana droga hamowania poniżej 39 metrów od 100 km/h to do tej pory niespotykana wartość. Ulega ona jeszcze skróceniu po rozgrzaniu tarcz. Dłuższa o 6,4 cm Kia zachowuje w niemal niezmienionej formie wszystkie cechy swego "dawcy genów", amerykańskiego Forda Windstara.

Świadczą o tym zarówno gigantyczna średnica zawracania (13,2 m), jak i miękkie niczym wata resorowanie czy układ kierowniczy, który nie daje właściwie żadnego wyczucia jezdni. Nierówności drogi znikają w trzewiach tego wielkiego auta, ale pokonywanie zakrętów równa się wychyłom jak w łodzi.

Na dodatek 2,9-litrowy silnik nie brzmi najprzyjemniej. Za to sposób, w jaki ta jednostka napędowa radzi sobie z mastodontem o masie 2160 kg, każe spojrzeć na nią z najwyższym szacunkiem.

Dopiero piąte przełożenie okazało się zbyt długo zestopniowane, przez co podczas wyprzedzania należy zapomnieć o jakiejkolwiek elastyczności i od razu zredukować bieg do czwartego. Nic więc dziwnego, że w pomiarze elastyczności Kia Carnival uzyskała najgorsze wyniki z testowanej czwórki.

Dynamiki brakuje trochę jednostce napędowej Fiata Ulysse

Nie dla niego są niestety dynamiczne starty spod świateł. Mając 128 KM, jest najsłabszy w porównywanym kwartecie. Pracuje co prawda bardzo miękko i cicho, ale nie odczuwa się w nim temperamentu "południowca". Tu z pewnością przydałoby się kilka koni więcej.

Zawieszenie Fiata powinno być lepsze Układowi jezdnemu Fiata Ulysse brakuje trochę do ideału. Dygotliwe i nieco nerwowe w zachowaniu zawieszenie zaczyna mieć poprawniejsze maniery dopiero pod pełnym obciążeniem, co nie jest najlepszą rekomendacją dla rodzinnego samochodu.

Za to wysoką ocenę uzyskał od nas fiatowski układ kierowniczy, który sprawia, że auto okazało się zwinne i poręczne na krętych drogach i podczas manewrowania na parkingu. Jeśli chodzi o ceny, sprawa nie jest łatwa.

Kia wciąż pozostaje absolutnie nie do pobicia

Jako jedyna z testowanego trio kosztuje poniżej 110 tysięcy złotych. Tak wielki samochód z dużym i naprawdę sprawnym silnikiem to okazja, nawet jeśli wyposażenie z zakresu bezpieczeństwa pozostawia sporo do życzenia.

Gorzej, że brakujące elementy chroniące pasażerów podczas kolizji nie są w Polsce dostępne nawet w opcji. Za Fiata musimy zapłacić 21 tysięcy złotych więcej niż za Carnivala, ale otrzymuje się za to samochód z bogatym wyposażeniem z zakresu bezpieczeństwa i komfortu.

W podobnej cenie jak Fiat występuje testowany Grand Espace

Także w przypadku tego samochodu cenę skalkulowano korzystnie w stosunku do oferowanego wyposażenia. Obejmuje ono pełną ochronę jadących w razie kolizji i uwzględnia wszelkie wymogi komfortu.

Najdroższy w porównaniu Sharan przegrywa z Fiatem i Renault pod względem wyposażenia. Tu dopłacić trzeba nawet za boczne poduszki, ESP i automatyczną klimatyzację. Doliczenie tych opcji podwyższa i tak wysoką cenę. Usprawiedliwia to jedynie fakt, że jest to najszlachetniejsza odmiana Highline.