Węgiel to podstawa

Lamborghini zarabia duże pieniądze na swoim topowym modelu sportowym przede wszystkim dlatego, że inżynierowie i marketingowcy potrafią utrzymać klientelę w dobrym samopoczuciu. Do wielkich pokus należą: odważny program indywidualizacji, zwiększanie mocy, warianty z nowymi elementami i umiejętne utrzymywanie ekskluzywności. Dokładnie 900 jednostek wariantu SVJ zostanie wyprodukowanych, a 800 z nich trafiło już do klientów. Czym tłumaczy się wydatek 350 000 euro netto? Sprawdziliśmy to na Estoril, dawnym torze GP Formuły 1.

Już model SV jest dość agresywną machiną o przenikliwym ledowym spojrzeniu, z częściami nadwozia wyjętymi żywcem z „Gwiezdnych wojen”. Ale Jota – ukłon w stronę najmocniejszej Miury – daje jeszcze więcej. Nowy, dwuczęściowy przedni spoiler to wróg wszelkiej zwierzyny, która wtargnęłaby na drogę, podobnie jak wycyzelowana aerodynamika spodu auta. A na tylnym skrzydle można by urządzić wystawną ucztę. Także to Lambo stara się jak najlepiej wykorzystać opływające je powietrze. System ALA (Active Lamborghini Aerodynamics), zainstalowany wcześniej w Huracánie Performante, a teraz rozwinięty dla SVJ, błyskawicznie żongluje między maksymalnym dociskiem a idealnym opływem. 

Kierowca Aventadora musi być gotowy na wyrzeczenia. Długie nogi kolidują z dźwigniami przy kierownicy, a pedały nie leżą z nią w jednej linii. Sportowy fotel trzyma jak imadło. Nawet osoby przeciętnego wzrostu szybko poczują bliski kontakt z podsufitką. A zestaw informacyjno-rozrywkowy z Audi osiągnął już prawie wiek emerytalny.

Włączamy przycisk startu i wybieramy tryb jazdy na tor – Corsa. Ten program mógłby śmiało dostarczać więcej rozrywki, wąski zakres driftu szybko się nudzi. Następnym krokiem byłoby ESC off, ale to w dzisiejszych czasach jest dozwolone tylko zawodowcom. Estoril to właściwie świetny tor, jednak po ostatniej wymianie nawierzchni przyczepność zdecydowanie się pogorszyła. To nie sprzyja jeździe sportowym samochodem, a Aventadorem SVJ w szczególności. Dopiero po południu w wyższych temperaturach można wypróbować możliwości 770-konnego gracza. I nie ma wątpliwości – jego muzyka przypadła nam do gustu.

Rzut oka w lusterko wsteczne pozwala domyślić się, co dzieje się między oparciem a dyfuzorem. Powietrze pod karbonowym kręgosłupem, aluminiowymi wspornikami i szklaną kopułą już na biegu jałowym drży jak fatamorgana. Każde dodanie gazu wywołuje wybuch pioruna kulistego z 12 cylindrów, 48 zaworów i czterech wałków rozrządu. Włączamy pierwszy bieg. Ważące 1525 kg Lambo ze swoją karoserią z włókien węglowych startuje do „setki” w zaledwie 2,8 s. Jeszcze większe wrażenie robi przyspieszenie od 0 do 200 km/h, zmierzone na torze Nardo – 8,6 s. Prędkość maksymalna to 350 km/h.

SVJ ma (prawie) wszystko, co powinno znaleźć się na pokładzie supersportowego auta: napęd na 4 koła z lekkim akcentem na tył i maksymalnym momentem obrotowym 720 Nm, tylną oś skrętną, regulowane zawieszenie, zestaw elementów aerodynamicznych. Turbosprężarek brak, w Lamborghini nadal żadnemu silnikowi auta sportowego nie serwuje się sztucznego oddychania. Zamiast tego maszyna na każdym biegu lubi być rozkręcana do zakresu, w którym wydaje z siebie dziki ryk. Dwunastocylindrowe monstrum swoją moc znamionową osiąga przy 8500 obr./min, a maksymalny moment obrotowy – przy 6750 obr./min. Graniczna wartość to 9000 obr./min. Skrzynia biegów nie do końca radzi sobie z takim potencjałem. Nawet w trybie Corsa mikropauza pomiędzy zmianą przełożenia w górę i w dół jest jednak za długa, co na granicy przyczepności zaburza balans i zmusza do wprowadzania korekt kierownicą.

Jota jest twardsza, gwałtowniejsza, bardziej bezpośrednia niż SV. Stabilizatory są dwa razy grubsze, amortyzatory – o 15 proc. sztywniejsze, układ kierowniczy ostrzej reaguje, nowe opony P Zero mają jeszcze lepszą przyczepność. Te cechy w kombinacji z wyższą mocą i poprawionym przebiegiem momentu obrotowego sprawiają, że SVJ jest zarówno subiektywnie, jak i obiektywnie żwawszą i bardziej atrakcyjną maszyną, jeszcze dynamiczniej reagującą, ale wymagającą też od kierowcy odpowiedniego zaangażowania. Za zanotowane tego dnia uchybienia, takie jak wcześnie pojawiająca się podsterowność czy zaburzony tor jazdy w obszarze ograniczonej przyczepności, można rzeczywiście winić nawierzchnię na torze Estoril. Niezależnie od tego układ kierowniczy zachwyca wyważeniem, a do tego sprawną informacją zwrotną. Dziesięć punktów na dziesięć przyznajemy za wyraźnie subtelnie dozowaną siłę i supersprawność hamulców.