Jeszcze kilka lat temu Lexusowi w Europie wystarczył duży SUV o nazwie RX. Po co więcej, skoro i tak mało kto myślał poważnie o luksusowych crossoverach? Dziś jest inaczej. Teraz wszyscy chcą mieć SUV-y i crossovery. Nawet do miasta. Także w klasie premium. Nie trzeba zatem być geniuszem, by podjąć decyzję o poszerzaniu gamy takich aut. Mamy więc już efektownego NX-a, a teraz na rynek wchodzi trzeci europejski SUV Lexusa, czyli UX. Nie jest to oczywiście auto zbudowane od podstaw, bo jego podwozie i wiele podzespołów to te same części, które znajdziemy w Toyocie C-HR, ale komu to przeszkadza? Tym bardziej że Japończycy wprowadzili duże zmiany poprawiające m.in. sztywność nadwozia albo wyciszenie wnętrza. Klasa premium zobowiązuje.
Lexus UX – wnętrze klasy wyższej
Japońscy inżynierowie obecni podczas prezentacji nieustannie podkreślali, że jeździmy autami przedprodukcyjnymi, które nie są jeszcze w stu procentach gotowe. Nic dziwnego, bo do rynkowej premiery zostało jeszcze około pół roku. Dlatego w niektórych testowych egzemplarzach np. boczki drzwi zrobione były z kiepskiego plastiku. Na szczęście w innych zastosowano już tworzywo, które wygląda na docelowe. I wtedy jest już, jak trzeba: otoczenie kierowcy i pasażerów to przytulne miejsce z siedzeniami pokrytymi tkaniną bądź skórą. Fotele te można ręcznie lub elektrycznie – zależnie od dobranych opcji – regulować w dużym zakresie. Nie ma zatem problemu ze znalezieniem właściwej pozycji za kierownicą, co w Lexusach sprzed lat nie było takie oczywiste.
Nie ma też powodu do narzekań na ergonomię, bo ta jest naprawdę świetna. W kabinie pozostały przyciski, trochę wbrew modzie, służące do sterowania podstawowymi funkcjami radia, klimatyzacji oraz systemu hybrydowego w UX 250h. Na przekór trendom, wraz ze sprzętem audio zachowano też odtwarzacz płyt kompaktowych. Z badań Lexusa wynika ponoć, że większość użytkowników tych aut nadal preferuje słuchanie muzyki z CD, a nie z pamięci podłączanej do gniazda USB. Zapewne szczególnie dotyczy to tych, którzy zdecydują się na auto z bardzo dobrym sprzętem firmy Mark Levinson. Pod adresem kabiny UX-a mam tylko jedno zastrzeżenie: sprzęt multimedialny to nadal to samo, co znamy z LS-a, NX-a oraz innych Lexusów. Jego cechy to wolne działanie, archaiczna grafika, nieintuicyjny układ menu oraz kiepskie sterowanie. Czas na zmianę!
Lexus UX – dla singli i do miasta
Japończycy nie ukrywają, że UX to nie jest mistrz przestronności i od razu mówią, że auto kierują do ludzi młodych, 30-letnich, którzy korzystają z życia, a potrzebują wygodnego, miejskiego środka transportu. Po cichu pewnie dodaliby, że wśród nabywców nie zabraknie też 60-latków, z których wielu, przynajmniej w zamożnej Europie Zachodniej, wybierało Nissany Juke. Pewnie ci z większą sumą na koncie teraz chętnie sięgną po Lexusa UX. Tak czy siak, to auto dla singli albo ludzi z odchowanymi dziećmi. O ile z przodu jest w nim dużo miejsca, to z tyłu przestrzeń jest całkiem przeciętna, szczególnie nad głową i na stopy. Cóż, nawet sprytnie zapakowane baterie trzeba gdzieś zmieścić. Do tego dochodzi jeszcze maciupeńki bagażnik, którego objętości na razie Japończycy nie podają. Obiecują za to, że w produkcyjnych egzemplarzach przestrzeni będzie nieco więcej, bo aranżacja kufra jeszcze się zmieni. Miejmy nadzieję.
Za to dwie osoby będą miały warunki doskonałe: z wentylowanymi i ogrzewanymi fotelami oraz doskonale wyciszonym wnętrzem, które ożywić może brzmienie wspomnianego zestawu audio Marka Levinsona. Zresztą wytłumienie wszelkich hałasów to sztandarowa cecha wszystkich Lexusów, w tym i UX-a. Jeden z inżynierów zapewniał, że zadbano nawet o odpowiednie wyciszenie dźwięku wody wyrzucanej spod opon i uderzającej o elementy podwozia i karoserii. Swoje zrobiło też usztywnienie podwozia i nadwozia, zastosowanie lepszy wygłuszeń komory silnika, czy też szyb skuteczniej tłumiących hałas. Wszystko razem sprawia, że UX to chyba najcichszy SUV tej klasy.
Lexus UX – jak jeździ?
Bez przerwy indoktrynowano nas, że UX to samochód niesamowicie zwinny. Jak zawsze, pozostawałem sceptyczny co do takich zapewnień. Ale tym razem były to wątpliwości nieuzasadnione, bo to mające 449,5 cm długości auto rzeczywiście jeździ dobrze. Pomijam tu fakt, że jego średnica zawracania to niewielkie 10,4 metra. Chodzi mi raczej o to, jak dobrze się prowadzi Lexusa, którego zawieszenie to kolumny MacPherson z przodu i układ wielowahaczowy przy tylnej osi. W testowych samochodach mieliśmy też układ AVS, czyli po prostu amortyzatory o zmiennym stopniu tłumienia – to będzie standard w wersji F Sport oraz w bogato wyposażonych wariantach. AVS Lexusa pozwala zmieniać charakter auta: od sportowego po komfortowy. I to naprawdę nieźle działa, choć różnice nie są porażające i tak naprawdę, nawet w ustawieniu sportowym, UX pozostaje wygodnym crossoverem.
Zaskoczony jestem jednak, jak dobrze się go prowadzi. Lexus tym razem nie zastosował zbyt dużej siły wspomagania, co konsekwentnie robi w większych modelach, czyli NX i RX. Najwyraźniej jednak klienci marki oczekują łatwego manewrowania, a w mniejszym stopniu – poczucia jazdy samochodem, w którym czuje się jakieś połączenie kierownicy z drogą. W UX takie jest takie wrażenie, jak dalece to możliwe w autach z elektrycznym wspomaganiem kierownicy (dziś to niemal wszystkie samochody).
Lexus UX – mocna hybryda
Jak wiemy, elektrycznych urządzeń w Lexusie jest zdecydowanie więcej, a najważniejszym z nich jest hybrydowy napęd. UX 250h ma pod maską 2-litrowy silnik na benzynę, a wspomagają go dwa silniki-generatory połączone z nim przekładnią planetarną. Całość działa, jak w Priusie, czyli podobnie do skrzyni bezstopniowej. W UX-ie cały napęd ma łącznie 178 KM i to sporo jak na samochód tej wielkości. Przyznaję jednak, że od dwóch dekad niezmiennie wkurza mnie sposób, w jaki przyspieszają hybrydy Toyoty i Lexusa. To jednostajne wycie. W nowych autach elektronika, poprawki mechaniczne i optymalizowane oprogramowanie przekładni sprawiają jednak, że nawet na trasie w UX-ie nie jest źle. Owszem, silnik spalinowy będzie hałasować, ale przy ruszaniu skrzynia symuluje prawdziwy bieg, a później stara się tak regulować obroty, by praca silnika nie była zbyt uciążliwa. Wyszło dobrze.
Poza tym hybrydowy układ Lexusa (czyli Toyoty) jest uznawany za niemal bezawaryjny ze względu na prostotę jego konstrukcji. To ważna zaleta w świecie skomplikowanych silników z turbo. Przypomnijmy: tu nie ma skrzyni biegów, nie ma sprzęgła, a jednostka benzynowa jest wolnossąca i mało wysilona. Tu się nie ma co zepsuć. I jak twierdzą taksówkarze jeżdżący hybrydowymi Aurisami kombi, rzeczywiście się nie psuje.
Co ciekawe, UX 250h dostępny jest w dwóch wariantach: z napędem na przód lub na cztery koła. Ten drugi ma dodatkowy silnik elektryczny przy tylnej osi. Oczywiście nie sprawia on, że UX pokona Land Cruisera w błocie i piasku. Nie, tu napęd 4x4 służy tylko do tego, by auto jeździło bezpieczniej i nie zakopało się na zaśnieżonym parkingu. Alternatywą dla hybrydy jest zaś UX 200, z 2-litrowym silnikiem (tym samym, co w hybrydzie), który ma 171 KM. Co ciekawe, to jednostka wolnossąca. Czyżby Toyota szła śladami Mazdy? Popieram. Nie do końca podoba mi się natomiast, że w parze z tym napędem idzie tylko bezstopniowa skrzynia. Owszem, dzięki niej auto w mieście spali mniej, ale znam wiele osób, które naprawdę nie lubią takich przekładni.
Lexus UX – czy jest naprawdę dobry?
Tak. Moim zdaniem to dobry samochód. I mówię to z pozycji osoby, która w Lexusach najbardziej docenia ciszę w ich kabinie, sprzęt Marka Levinsona oraz, w najnowszych luksusowych modelach, wolnossące silniki V8. Jeśli jednak sięgacie po UX-a, bo jest ładniejszy niż niemieccy konkurenci, to – sam nie wierzę, że to piszę – wybierzcie raczej hybrydę. Moim zdaniem jeździ lepiej, bardziej dynamicznie, płynniej i wygląda na to, że będzie mniej palić. Benzynowy wariant będzie jednak tańszy. Tyle że w jego przypadku trzeba się przyzwyczaić do prawdziwej skrzyni CVT. Napęd hybrydy moim zdaniem, po ostatnich zmianach, działa lepiej.
Lexus UX 250h – dane techniczne:
| Pojemność skokowa i rodzaj silnika | 1987 cm3, R4 benz. + elektr. |
| Moc | 146 KM przy 6000 obr./min + 109 KM, razem: 178 KM |
| Moment obrotowy | 180 Nm przy 4400 obr./min + 202 KM |
| Skrzynia biegów i napęd | e-CVT, napęd na przód (lub 4x4) |
| Prędkość maksymalna | 177 km/h |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 8,5 s |
| Średnie zużycie paliwa | 4,1 l/100 km (producent) |
| Masa własna | 1540 kg |
| Cena | nie ustalona |
Galeria zdjęć
1/31 
2/31 
3/31 
4/31 
5/31 
6/31 
7/31 
8/31 
9/31 
10/31 
11/31 
12/31 
13/31 
14/31 
15/31 
16/31 
17/31 
18/31 
19/31 
20/31 
21/31 
22/31 
23/31 
24/31 
25/31 
26/31 
27/31 
28/31 
29/31 
30/31 
31/31 