Skala zmian wprowadzonych w nowej Gelendzie najlepiej widoczna jest, gdy postawimy obie generacje obok siebie (co prawda do dyspozycji mieliśmy poprzednią wersję AMG G 63 i nową G 500, ale nie ma to wpływu na ogólną ocenę podstawowych różnic). Pokrewieństwo jest oczywiste na pierwszy rzut oka, a niektóre elementy niemal wprost przeniesiono ze starej do nowej. Są to m.in. klamki drzwi, spryskiwacze reflektorów czy pokrywa koła zapasowego zawieszonego na otwieranych na bok drzwiach bagażnika. Reszta jest już zupełne nowa, choć samą konstrukcję nadal oparto na solidnej ramie. Nadwozie aktualnego modelu ma o 55 proc. poprawioną sztywność skrętną, a masę auta zależnie od wersji zredukowano nawet o ponad 170 kg. Nowa Gelenda jest o 5 cm dłuższa i 12 cm szersza, co oczywiście zaowocowało dodatkową przestrzenią we wnętrzu, zwłaszcza dla osób siedzących z tyłu, które zyskały dodatkowe 15 cm na nogi. Co ciekawe, zmniejszyła się podstawowa objętość bagażnika – 454 l w porównaniu z 487 l w poprzedniku.
Mercedes klasy G – technologiczna rewolucja
O ile stylistyka nadwozia zachowuje klasyczne akcenty poprzednika, o tyle kabinę zaprojektowano niemal całkowicie od nowa. Dotyczy to przede wszystkim pokładowej elektroniki i multimediów z zestawem dwóch 12-calowych ekranów rodem z klasy S, systemu audio (w topowych wersjach marki Burmester) i kierownicy z dotykowymi gładzikami. Profilowane fotele z funkcją masażu są jeszcze bardziej komfortowe niż konturowe siedzenia poprzednika, a sama jakość wykończenia sprawia wrażenie lepiej dopracowanej i bardziej luksusowej. Owszem, deska rozdzielcza nadal jest w pewnym stopniu kanciasta i siedzi się dość blisko tylko lekko pochylonej przedniej szyby, ale po zajęciu miejsca w środku nikt nie ma wątpliwości, że ma do czynienia z nowoczesnym autem klasy premium. Trzeba jednak przyznać, że atmosfera wyjątkowości wyczuwalna jest w obydwu generacjach samochodu. W obydwu drzwi zamykają się też z charakterystycznym klasycznym klapnięciem, a centralne miejsce na konsoli środkowej zajmują trzy przełączniki blokad mechanizmów różnicowych.
Mercedes klasy G – niezawodny twardziel
Nowa klasa G dostała zmodyfikowane, niezależne zawieszenie, w którym zastosowano podwójne wahacze poprzeczne z przodu (w poprzedniku oś sztywna, drążek Panharda i sprężyny śrubowe) i oś sztywną z tyłu. W ramach opcji dostępna jest aktywna regulacja siły tłumienia. Układ kierowniczy ma elektrohydrauliczne wspomaganie i przekładnię zębatkową (w poprzedniku ślimakowo-kulkowa). O 10 cm do 70 cm powiększono też głębokość brodzenia, a kąty natarcia, zejścia i rampowy osiągają teraz imponujące wartości, odpowiednio 31, 30 i 26 stopni. Kierowca ma też do wyboru kilka trybów pracy układu jezdnego i napędowego , w tym: Comfort, Eco, Sport, Indywidual, Off-road, czy przeznaczony do jazdy w najtrudniejszym terenie tryb G-Mode. Do tego dochodzą wspomniane już trzy pełne blokady mechanizmów różnicowych i reduktor, które sprawiają, że żadne bezdroża nie są przeszkodą dla Gelendy. Zresztą poprzednia generacja pod tym względem również nie pozostawia wiele do życzenia.
Ale na zwykłych drogach zachowanie obydwu samochodów różni się diametralnie. W „starej” układ kierowniczy sprawia wrażenia, jakby był połączony z kołami za pomocą gumy. Jest nieprecyzyjny i ogranicza wyczucie samochodu, gdy przyjdzie nam ochota na wykorzystanie potencjału silnika. Nadwozie mocno wychyla się na zakrętach, a ostre hamowanie wiąże się z nurkowaniem dzioba i koniecznością mocnego trzymania kierownicy. Owszem, na prostej i gładkiej trasie, zwłaszcza w wersji AMG, urzeka mocą, brzmieniem i reakcjami na gaz, ale to w terenie czuje się zdecydowanie swobodniej.
Co innego „nowa” Gelenda. Poprawa komfortu jazdy i precyzji prowadzenia były na liście priorytetów konstruktorów modelu i z tego zadania wywiązali się znakomicie. Układ kierowniczy daje świetną informację zwrotną, auto nie grymasi na nierównościach, a na zakrętach pokonywanych nawet przy większych prędkościach zachowuje godną pochwały stabilność. Na trasie żaden z pasażerów nie powinien narzekać na brak komfortu, bo siedzenia są wygodne, wnętrze bardzo dobrze wyciszone, a wszelkie niedoskonałości jezdni klasa G niweluje z charakterystyczną miękkością. Czasami irytuje tylko działanie asystenta utrzymania pasa ruchu, który potrafi brutalnie interweniować w tor jazdy, gdy najedzie się na namalowany na drodze pas. Objawia się to trąceniem kierownicy, przyhamowaniem i bujnięciem nadwozia, które skutecznie wyrywa kierowcę z zamyślenia. Na plus trzeba zaliczyć zwrotność i łatwość manewrowania (to też zasługa czujników i kamer 360).
Mercedes klasy G – mocne rozwiązanie
Celowo na koniec zostawiamy informacje o silnikach, głównie dlatego, że do dyspozycji mieliśmy różne wersje. W G 63, 5,5-litrowy V8 biturbo o mocy 571 KM, a w G 500 4-litrowe V8 o mocy 422 KM. W pierwszym przypadku z siedmio-, a w drugim z dziewięciobiegowym automatem. Obydwa imponują kulturą pracy i choć ten w AMG ma moc o prawie 150 KM większą, to okazuje się niewiele szybszy od G 500 – na sprincie do setki tylko o 0,4 s. Jednak w żadnym przypadku nie są to samochody do ścigania się po torach i zakrętach. To raczej cruisery, które, gdy trzeba, potrafią pokazać pazur, a na co dzień brylują raczej po miejskich bulwarach. Bo właśnie tam można spotkać je znacznie częściej niż w trudnym terenie. Niestety są drogie, a nawet bardzo. Klasyczna Gelenda pozostaje łakomym kąskiem dla bogatych kolekcjonerów i pasjonatów, natomiast jej najnowsze wcielenie jest uniwersalnym i co tu dużo pisać, genialnym, samochodem do sprawiania sobie przyjemności na co dzień.
Mercedes G 500 - dane techniczne:
| Pojemność skokowa i rodzaj silnika | 3982 cm3, V8 biturbo |
| Moc | 422 KM przy 5250-5500 obr./min |
| Moment obrotowy | 610 Nm przy 2000-4750 obr./min |
| Skrzynia biegów i napęd | 9-biegowa automatyczna, napęd 4x4 |
| Prędkość maksymalna | 210 km/h |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 5,9 s |
| Średnie zużycie paliwa | 14,6 l/100 km |
| Masa własna | 2429 kg |
| Cena | Od 439 430 zł (718 671 zł – testowany) |
Mercedes-AMG G 63 - dane techniczne:
| Pojemność skokowa i rodzaj silnika | 5461 cm3, V8 biturbo |
| Moc | 571 KM przy 5500 obr./min |
| Moment obrotowy | 760 Nm przy 1750-5250 obr./min |
| Skrzynia biegów i napęd | 7-biegowa automatyczna, napęd 4x4 |
| Prędkość maksymalna | 210 km/h |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 5,4 s |
| Średnie zużycie paliwa | 13,8 l/100 km |
| Masa własna | 2630 kg |
| Cena | Od 566 666 zł (830 233 zł – testowany) |
Galeria zdjęć
1/36 
2/36 
3/36 
4/36 
5/36 
6/36 
7/36 
8/36 
9/36 
10/36 
11/36 
12/36 
13/36 
14/36 
15/36 
16/36 
17/36 
18/36 
19/36 
20/36 
21/36 
22/36 
23/36 
24/36 
25/36 
26/36 
27/36 
28/36 
29/36 
30/36 
31/36 
32/36 
33/36 
34/36 
35/36 
36/36 