• Inżynierowie starali się zestroić Defendera w taki sposób, by „jeździł tak, jak wygląda”
  • Na torze doświadczalnym w ośrodku badawczo-rozwojowym w Gaydon w Wielkiej Brytanii woził nas Mike Cross – Chief Engineer, Vehicle Integrity
  • Przez większość czasu osiągaliśmy prędkości, które były poza zasięgiem poprzedniego Defendera

Gaydon, Wielka Brytania. Niegdyś funkcjonowała tu baza Royal Air Force, dziś mieści się ośrodek badawczo-rozwojowy Jaguara Land Rovera. Tu mam okazję pierwszy raz jechać nowym Defenderem. I zaraz nim odlecę. Samochód prowadzi Mike Cross, naczelny inżynier ds. zestrojenia układu jezdnego w JLR. Sir Jackie Stewart nazwał go „najlepszym kierowcą poza motosportem”. Przypominam sobie słowa słynnego kierowcy wyścigowego gdy mkniemy 140 km/h wąską asfaltową drogą, a Mike mówi: zaraz będzie hopka, trzymaj się! 2,5-tonowy Defender odrywa 4 koła od ziemi, lecimy i... zaskakująco miękko lądujemy – pneumatyka dzielnie ten wyczyn zniosła. „Najciekawszym wyzwaniem w przypadku Defendera było nadanie mu właściwego charakteru prowadzenia, by jeździł tak jak wygląda, by dawał mechaniczne, analogowe odczucia” mówi Cross.

Ja zbieram te wrażenia póki co z prawego fotela, ale jednocześnie też zbieram szczękę z podłogi. Defender pod względem zachowania na asfalcie w niczym nie przypomina swojego poprzednika, a ten sposobem poruszania się przypominał trochę traktor – za co go kochaliśmy!

Na torze rozpędzamy się nowym Defenderem do licznikowych 192 km/h. Z pakietem Performance można by nawet do 208, ale ograniczają nas opony Pirelli Scorpion Zero – świetne asfaltowo-terenowe wielosezonówki, które ma też np. Mercedes klasy G. Wchodzimy w łuk, „Def” posłusznie idzie zadanym torem jazdy, na wyjściu mamy 180 km/h. Nie wiem czy bym się odważył mieć w tym miejscu 100 km/h za kierownicą starego Defendera... A wyciszenie kabiny? Nareszcie... jest. I na moje ucho jest całkiem dobre. A Mike Cross zarzeka się, że w seryjnych egzemplarzach będzie jeszcze lepiej – jedziemy bowiem przedprodukcyjnym prototypem.

Defender był testowany na Nürburgringu, jeździł po niemieckich autostradach, ale przeszedł też dużo prób w offroadzie, więcej nawet niż inne modele Land Rovera. Jednak możliwości terenowe nie zostały poświęcone na rzecz zdolności asfaltowych: offroad jest priorytetem – mówi Cross gdy zjeżdżamy na nieco błotnistą i wyboistą szutrówkę.

Rasowo brzmiąca, rzędowa szóstka o mocy 400 KM dynamicznie nas rozpędza. Na liczniku widzę 140 km/h, nawet 160 km/h, ale tej prędkości nie czuję – znowu jestem pod wrażeniem pneumatyki, która cicho i skutecznie filtruje wstrząsy. Stabilne dohamowanie do zakrętu, który Mike bierze z poślizgiem. Czy właściciele Defendera faktycznie zamierzają jeździć nim jak rajdówką? – pytam Mike’a. Ten samochód musi potrafić wszystko co umiał poprzednik, być najlepszy w terenie, ale chcieliśmy też, żeby miał dodatkowe talenty: dawał frajdę na szutrze, na asfalcie, żeby był komfortowy i wyrafinowany – mówi Cross wjeżdżając w głęboką wodę. Defender może się zanurzyć do 900 mm, parametr bezkonkurencyjny wśród fabrycznych terenówek. A czy Mike jest zadowolony z zestrojenia auta? Bardzo. Sam sobie takiego zamówiłem. No to o czymś świadczy...

Nowy Land Rover Defender - nasza opinia

Krótka ale emocjonująca przejażdżka na prawym fotelu pozostawiła mnie mocno wstrząśniętym: nowy Defender nabył serię talentów dynamicznych, które ze względów konstrukcyjnych były poza zasięgiem poprzednika. To nie jest już toporna maszyna z innej epoki lecz wszechstronna i luksusowa terenówka, która w moim odczuciu będzie szukać miejsca na rynku między Jeepem Wranglerem a Mercedesem klasy G.