Nowy Renault Espace. Czy jako SUV też spełnia się w rodzinnej roli?

Renault Espace E-Tech Full Hybrid i nieortodoksyjne podejście do napędu

Zanim powiem, jak to działa (a działa specyficznie), powiem jeszcze, że sens budowy tej dziwnej hybrydy wydaje się oczywisty: inżynierowie dostali silnik spalinowy o poj. 1,2 l i zadanie zbudowania napędu, który poradzi sobie z ciężkim autem przy możliwie niskim spalaniu wymuszonym przez limit emisji dwutlenku węgla. Wiadomo, że w tradycyjnym spalinowym samochodzie silnik pracuje z pełną mocą tylko w krótkich chwilach; zwłaszcza w mieście rzadko działa w optymalnym zakresie obrotów, często natomiast bez potrzeby wypala paliwo. A gdyby tak zrobić, żeby silnik pracował głównie w optymalnym zakresie obrotów, dołożyć niewielki bufor-magazyn energii zapewniającej w dowolnej chwili dodatkową moc... Jak kazali, tak zrobiono – i oto on: napęd hybrydowy bez wtyczki, bazujący na 3-cylindrowym benzyniaku, który mało pali, a ma całkiem dobre osiągi.

Renault Espace E-Tech Full Hybrid: napęd miewa dreszcze

Zanim wsiadłem za kierownicę Renault Espace'a, koledzy ostrzegali, że auto potrafi warczeć i wpadać w dygot, by po chwili znów zachowywać się cicho i łagodnie jak baranek. Nie trzeba się bać, on tak po prostu ma.

I rzeczywiście: w ruchu miejskim ten specyficzny napęd hybrydowy pracuje w swoich cyklach: minutę-dwie jedzie na prądzie – cicho i gładko jak elektryk, a potem na 30-60 sekund włącza się silnik spalinowy, co jednak nie zmienia całkiem wrażenia, że jedziemy na prądzie: pod gazem mamy "elektryka", w uszach silnik spalinowy działający na z grubsza stałym poziomie obrotów. Silnik spalinowy jest przy tym dość dobrze wyciszony, ale słychać, że "kręci" wysoko – ok. 3000 obr./min. Jaka jest dokładnie prędkość obrotowa silnika spalinowego, tego nigdy nie wiadomo, bo auto nie ma obrotomierza w żadnej z wersji wyświetlacza. Nie ma, bo byłby on zbędny – kierowca na poziom obrotów silnika spalinowego i tak ma znikomy wpływ.

Co do "dygotki" napędu, to pojawia się ona okazjonalnie, wcale nie często, ale jednak się pojawia: zapewne wtedy, gdy z jakichś względów układ uznaje, że trzeba produkować prąd z najwyższą możliwą wydajnością i jeszcze obciążyć silnik spalinowy obowiązkiem napędzania kół samochodu. Zazwyczaj jednak o tym, że właśnie włączył się silnik spalinowy, mówi jedynie wskaźnik chwilowego spalania: albo pokazuje zero, albo kilkanaście l/100 km. Średnia w ruchu miejskim nie jest jednak zła i wynosi 6,5-8 l/100 km. Tak, to sporo więcej niż mówią dane techniczne, ale jak na tak duże auto i w sumie niezłe osiągi to nie to jest zły poziom. Bo poza tym, że napęd pracuje w tych swoich cyklach i czasem w układzie napędowym na zmianę pracują różne silniki, to pod gazem kierowca ma pełen komfort: samochód gładko przyspiesza, wcale się nie ociąga. Przy mocniejszym dodaniu gazu silnik spalinowy odzywa się dokładnie tak, jak oczekiwalibyśmy od normalnego samochodu spalinowego: naciskasz gaz i słychać, że "ciągnie", odpuszczasz – milknie.

Ciekawostką jest niewielka pojemność baterii trakcyjnej: to zaledwie 2 kWh. To jednocześnie przyczyna szybko następujących po sobie cykli jazdy na prądzie/ładowania.

Ogólnie: w ruchu miejskim hybryda Renault jeździ dobrze i naprawdę można się do niej przyzwyczaić, jednak biorąc pod uwagę ogólny komfort akustyczny i poziom pojawiających się okazjonalnie wibracji, bardziej doświadczona w kwestii hybryd konkurencja robi to lepiej.

Renault Espace E-Tech Full Hybrid: w trasie jedzie szybko i mało pali. Ale... jest jedno "ale"

W trasie układ napędowy jest nawet przyjemniejszy niż w interwałowym ruchu miejskim, jak na hybrydę zapewnia wręcz miłe doznania akustyczne. Czuć, że współpraca silnika elektrycznego (przy większych prędkościach podobno wyłącznie tego małego) ze spalinowym odbywa się w stałym porządku, wszelkie nagłe zmiany dźwięków – jeśli się pojawiają – nikną w ogólnym szumie. Jedzie się gładko i przyjemnie, prędkość 140 km/h to dla tego auta taki spokojny trucht. Spalanie w ruchu autostradowym waha się w przedziale 7,5-8,5 l. Tę wyższą wartość osiągnąłem, jadąc szybko i zdecydowanie pod wiatr. Poza autostradą można zejść nawet poniżej 6 l/100 km.

Po przejechaniu pierwszych 300 kilometrów w trasie miałem wrażenie, że napęd bardzo trafnie, wręcz doskonale odczytuje moje zamiary, "zbiera" się prawie zawsze bez zwłoki. Aż zauważyłem jeden wyłom w tej doskonałości: gdy przy 120-130 km/h przestajesz przyspieszać i napęd wchodzi w fazę utrzymywania prędkości, gwałtowne wciśnięcie gazu sprawia, że przez sekundę-dwie auto zachowuje się jak tramwaj, któremu odcięto prąd. Mija sekunda-dwie i zaczyna ostro przyspieszać. To nie był jednorazowy foch – ten typ tak ma. Tak miały niektóre stare skrzynie automatyczne – po gwałtownym wciśnięciu gazu do podłogi trzeba było poczekać, aż przekładnia zredukuje bieg. W hybrydowym Espace też pewnie siłowniki w skrzyni potrzebują chwili, aby coś "zamieszać".

Czy kupiłbym taką hybrydę? Nie wiem – proszę nie zadawać trudnych pytań.

Renault Espace E-Tech Full Hybrid: auto (miejsko) 7-osobowe

Jadąc z rodziną na ferie, szybko zrezygnowałem z pomysłu, aby ktoś – choćby na próbę – siedział w trzecim rzędzie. To nie ma w takich warunkach najmniejszego sensu, bo za składanymi oparciami foteli umieszczonych w bagażniku nie ma już miejsca na bagaż. Na cztery małe siatki z zakupami – tak, na dwa plecaki (a tym bardziej na pięć) – nie. Rodzinny wyjazd wakacyjny w układzie 2+4 (a tym bardziej 2+5) może się udać tylko w sytuacji, gdy na haku holowniczym albo na dachu samochodu założymy dodatkowy kufer bagażowy.

Chociaż sam bagażnik (po złożeniu na płasko oparć foteli trzeciego rzędu) mały nie jest. Jeśli coś przeszkadza, to mały otwór bagażnika – to kolejna diametralna różnica pomiędzy tym autem, a Espace'm czwartej generacji (do 2014 roku) wyróżniającym się wręcz monstrualnej wielkości tylną klapą. Miękkie bagaże wejdą bez problemu, ale chcąc zabrać w podróż psa, wziąłem najmniejszą klatkę, jaką mam.

Świetna jest natomiast przestrzeń przewidziana dla pasażerów siedzących w drugim rzędzie, nie zabrakło też miejsca na nogi dla osoby siedzącej pośrodku. Na wyjazd w układzie 2+3 Espace jest samochodem wręcz idealnym.

A czy w ogóle da się do tego auta wcisnąć siedem osób? Tak, ale trochę trzeba poprzestawiać. Wyjściowa przestrzeń na nogi w trzecim rzędzie jest wręcz obraźliwa, ale tylną kanapę można przesunąć o ponad 20 cm do przodu, a to już robi różnicę. Ponieważ w drugim rzędzie miejsca jest nadmiar, to gdy się go trochę zabierze, a jeszcze pasażera siedzącego z przodu przesunie nieco do przodu, nagle okazuje się, że Renault Espace naprawdę zabiera siedem osób, tylko wszyscy muszą się nieco ścisnąć. Siedem osób, ale z mikroskopijną ilością bagażu albo pięć osób i normalny bagaż – albo, albo.

Renault Espace E-Tech Full Hybrid:

francuskich inżynierów trzymają się żarty

Chwila nieuwagi może być niebezpieczna. Renault Espace, jak na tej klasy auto przystało, ma elektryczny hamulec postojowy z funkcją Auto Hold. Oznacza to, że gdy mocniej naciśniesz hamulec, napęd przestaje ciągnąć do przodu, a koła się blokują, dopiero dodanie gazu zwalnia hamulec. W Espace elektryczny hamulec i funkcja Auto Hold nie działają jednak, gdy... kierowca nie zapnie pasów. A ja właśnie wsiadłem do auta, by podjechać o pół metra do przodu, pasów nie zapiąłem. Napędu z premedytacją nie wyłączyłem, wysiadłem. Było lekko pod górę, śnieg – samochód ruszył nie od razu, ale ruszył. Otwarcie drzwi nie spowodowało też automatycznego przełączenia przekładni w tryb "P". Miły SUV pozwolił się dogonić w porę, pół metra przed przeszkodą. Dla mnie to nauczka, że nie każdy samochód zaprojektowany jest zgodnie z zasadą "safety first". Serio, tak to powinno wyglądać?

Renault Espace E-Tech Full Hybrid: największy problem to...

...nazwa, bez wątpienia. Espace to nazwa wprost nawiązująca do świetnego, kultowego wręcz vana wyposażonego w 7 równorzędnych foteli z płaską podłogą i wielką tylną klapą. Inna rzecz, że Espace piątej generacji już taki nie był – to bardziej crossover, choć przynajmniej kształtem nawiązujący do vana. Fakty są takie, że aktualny Espace (to niby generacja szósta) to samochód zrobiony na bazie krótszego SUV-a Australa. Gdyby nazwano go np. Renault Grand Austral – nikt by nie narzekał, a wielu obecnych krytyków Espace'a chwaliłoby Grand Australa, bo też jest za co chwalić. Renault chciało jednak zachować dobrze kojarzącą się nazwę modelu, nie mając samochodu, który by do niej pasował – i wyszło, jak wyszło. Ten spory SUV ma naprawdę dopracowane wnętrze, modułowa przestrzeń została wykorzystana wręcz wzorowo, materiały są miłe dla oczu i przyjemne w dotyku – to świetne auto rodzinne, ale nie van, który zadowoliłby fanów "oryginału". To po prostu kolejny SUV, w dodatku z napędem na jedną oś, bez opcji 4x4.

Renault Espace E-Tech Full Hybrid:

reasumując...

Espace-SUV to znacznie lepszy samochód niż twierdzą najzagorzalsi krytycy opierający się jedynie na danych technicznych i pierwszym wrażeniu, które – przyznajmy – może być różne.

Na plus: świetna zwrotność (w wersji z systemem 4Control), skuteczne tłumienie nierówności, modułowe wnętrze o wielu możliwych ustawieniach, bogate wyposażenie, jakość wykończenia, niskie w kontekście osiągów zużycie paliwa, dynamiczny układ napędowy.

Na minus: mały utwór bagażnika, brak opcji 4x4 (zimą w trudnych warunkach drogowych bardzo by się przydał), nieidealna widoczność z wnętrza zwłaszcza podczas "mokrej" pogody, ograniczona swoboda konfiguracji – dla mnie wadą jest np. dostępność średniej i wysokiej wersji Espace'a wyłącznie z 20-calowymi felgami i oponami o profilu 45. Jeśli ktoś zwiedza dziurawe drogi polskiego pogranicza, ten wie, o co chodzi.

Pomiędzy "plus" i "minus": napęd, do którego można się przyzwyczaić, który zapewnia całkiem przyzwoite osiągi, a jednak kulturą pracy i przewidywalnością odstaje nieco od konkurencji.

Renault Espace E-Tech Full Hybrid: dane techniczne