Nowy Volkswagen Multivan – to wcale nie jest T7

Nowy Volkswagen Multivan nie nosi wcale oznaczenia T7. To rodzinny bus zbudowany na platformie MQB, który przestał dzielić konstrukcję z dostawczym Transporterem. Modele Caravelle, Multivan 4Motion, kamper California i Transportery zbudowane na bazie T6.1 będą oferowane równolegle. Dopiero za 3 lata doczekamy się nowego Multivana 4x4, tym razem hybrydy z dwoma silnikami elektrycznymi i mocniejszą baterią.

Gdy do mediów społecznościowych wrzuciliśmy post z zdjęciami i skrótową informacją dotyczącą jazd nowym Volkswagenem Multivanem w sieci zawrzało. Pojawiło się mnóstwo komentarzy o jego wyglądzie – dużo negatywnych: „wygląda jak po japońskim tuningu”, „lepszym rozwiązaniem byłoby nazwanie go Sharanem”, „trochę koreański, trochę hinduski” oraz bardziej pozytywnych: „nareszcie coś nowego”, „a mnie się podoba”, „wygląda świetnie”. Dziennikarze widząc nowego Multivana na żywo też mieli sprzeczne opinie dotyczące jego stylistyki.

Jedno jest pewne zmiana jest gruntowna i biorąc pod uwagę fakt, że ostatnia generacja Multivana (T6.1) tak naprawdę bazowała technicznie na modelu T5 – zaprojektowanym przed 20 laty – była konieczna. A że rynek i potrzeby klientów się zmieniają Volkswagen postanowił przeprowadzić rewolucję i nowe wcielenie Multivana odciął technicznie od dostawczego Transportera. Nowy Multivan zbudowany na platformie MQB stosowanej m.in. w Golfie to auto osobowe, przeznaczone głównie do rodzin (7 miejsc), osób lubiących podróże, małych przedsiębiorców potrzebujących mobilnego biura oraz firm oferujących przewóz klientów biznesowych.

W porównaniu do poprzednika nowy Multivan jest dłuższy (o 69 mm), szerszy (o 37 mm) i niższy (o 43 mm). Urósł także o 124 mm jego rozstaw osi (3124 mm). Multivana nadal będzie można zamówić z dwoma długościami nadwozia: standardowej L1 4975 mm i przedłużonej L2 5175 mm, przy czym w porównaniu do poprzednika obie teraz mają taki sam rozstaw osi. Zbudowany na nowej platformie Volkswagen Multivan jest lżejszy względem poprzednika nawet o 200 kg. Kolejna korzyść w nowym Multivanie to bardziej opływowa karoseria pozwalająca zmniejszyć opory powietrza (współczynnik Cw spadła z 0,35 do 0,3), a tym samym ograniczyć emisję CO2 (średnio o 7,8 g/km). Obawialiśmy, że platforma stosowana w osobówkach zapewni w nowym modelu mniejszą sztywność skrętną nadwozia niż w bazującym na dostawczym Multivanie T6.1. Myliśmy się, nie tylko się nie pogorszyła, ale jest lepsza aż o ponad 50 procent.

W nowym Multivanie od nowa zaprojektowano przestrzeń pasażerską. W trzecim rzędzie zniknęła znana z poprzednika trzyosobowa kanapa, ustąpiła miejsca trzem pojedynczym fotelom. Teraz by przewieźć rower wystarczy wyjąć fotele po jednej stronie pojazdu. Użytkownik sam decyduje w jaki sposób zaaranżowanych zostanie wszystkich pięć siedzeń 2. i 3. rzędu. Nowy system szyn pozwala nie tylko na lepsze konfigurowanie wnętrza, ale i łatwiejszy montaż siedzeń.

Fotele można ustawiać przodem i tyłem do kierunku jazdy, mocować na dowolnym odcinku, a poza tym są do 10 kg lżejsze niż w poprzedniku i mają funkcję podgrzewania (zewnętrzne siedzenia). Klientów, którzy planują wykorzystywać nowego Multivana jako mobilne biuro ucieszy nowy wielofunkcyjny stolik, już nie okrągły jak w poprzedniku, ale o bardziej regularnych kształtach, bez konieczności rozkładania obydwu części jednocześnie. Mało tego, dzięki innowacyjnemu systemowi blokowania, złożony stolik może między przednimi fotelami posłużyć jako konsola środkowa. Dla osób zainteresowanych spaniem w Volkswagenie Multivanie mamy dobrą wiadomość. Taką funkcję będzie posiadał także nowy model (pakiet Dobranoc), ale trzeba będzie na nią poczekać, gdyż rozkładane łóżko nadal jest w fazie projektu.

Multivan w wersji krótkiej załadowany po dach za trzecim rzędem siedzeń pomieści 469 litrów bagażu. Po wyjęciu foteli 3. rzędu dysponuje przestrzenią 1844 l (1850 l w wersji z panoramicznym szklanym dachem). Po zdemontowaniu foteli 2. i 3. rzędu pojemność bagażowa wzrasta do 3672 l (w wersji wydłużonej odpowiednio: 763, 2171 i 4005 l, 4053 l ze szklanym dachem). Nadal więc możemy traktować Volkswagena Multivana jako bagażówkę i wykorzystywać do przeprowadzek lub transportu dużych gabarytowo przedmiotów. Tylko dla osób planujących holowanie ciężkich przyczep mamy mniej dobrych wieści – w porównaniu z poprzednikiem jego możliwości spadły o 500 kg i w przypadku przyczep wyposażonych w hamulec maksymalna masa przyczepy wynosi 2000 kg.

W pierwszym rzędzie siedzeń też jest sporo zmian. Każdy Multivan wyposażony ma seryjnie cyfrowe zegary 10,25 cali (w droższych wersjach lub w opcji – z projekcją nawigacji) oraz system multimedialny z dotykowym ekranem 10 cali (w bogatszych odmianach z nawigacją i sterowaniem gestami). Uwagę zwraca mały przełącznik, który zastępuje klasyczną dźwignię biegów. Jest wygodny w obsłudze, poza tym nie zabiera miejsca w kabinie.

W cyfrowym wnętrzu do minimum ograniczono liczbę przycisków, co jest zgodne z obowiązującymi trendami, ale niekoniecznie idzie w parze z ergonomią. Regulacja temperatury za pośrednictwem dotykowego paska pod ekranem czy konieczność wywołania odpowiedniego ekranu, by włączyć podgrzewane siedzenia (rozwiązania przeniesione z nowego Golfa) wcale nam się nie podobają. Podobnie z resztą jak użyte do wykończenia deski rozdzielczej twarde tworzywa. Skoro Volkswagen zapowiada, że nowy Multivan zrywa z dostawczym pochodzeniem, to oczekiwalibyśmy lepszych materiałów znanych z aut osobowych.

Na plus nowego modelu trzeba zaliczyć wyższy poziom wyposażenia, w tym większą liczbę systemów asystujących (dostępnych aż 20 układów). Standardowo każdy Multivan wyposażony jest w 7 airbagów (w tym centralną poduszkę), 7 pojedynczych foteli, klimatyzację 3-strefową Climatronic, skrzynię automatyczną DSG, alufelgi 16-17 cali, tylne przesuwne drzwi po obydwu stronach nadwozia, Front Assist z funkcją wykrywania pieszych i rowerzystów, wspomaganie unikania kolizji oraz nowy asystent skrętu, dynamiczne doświetlanie znaków drogowych, asystent utrzymania w pasie ruchu oraz tempomat. Wśród nowych systemów asystujących pojawiły się: kamera 360 z widokiem z góry, funkcja Auto Hold, Travel Assist, dynamiczne doświetlenie zakrętów i system Pre Crash. Poza bazową odmianą o nazwie Multivan, dostępne są jeszcze wersje Life, Style oraz model specjalny Energetic połączony ze hybrydowym układem napędowym typu plug-in o mocy 218 KM.

Zastosowany po raz pierwszy w Multivanie hybrydowy napęd składa się z turbodoładowanego benzyniaka 1.4 TSI o mocy 150 KM, synchronicznego silnika elektrycznego 116 KM i akumulatora litowo-jonowego 10,4 kWh. Po naładowaniu akumulatora ze źródła zewnętrznego (czynność możliwa także podczas jazdy) hybrydowy Multivan potrafi przejechać na prądzie 46–50 km (wg WLTP) i poruszać się z prędkością do 130 km/h.

Volkswagen Multivan eHybrid wyposażony jest w sześciobiegową, automatyczną, dwusprzęgłową skrzynią biegów DSG z trzeba trybami rekuperacji. Wykorzystując w pierwszej kolejności prąd, a następnie paliwo zużywa od 1,8 do 2,0 l/100 km benzyny i od 17,1 do 17,5 kWh/100 km prądu. Podczas jazd premierowych po wyładowaniu akumulatora (jazda w trybie hybrydowym) zużywał średnio 6,1 l/100 km, co biorąc pod uwagę masę ok. 2,2 t stanowi dobry wynik.

Hybrydowy Multivan podobnie jak pozostałe odmiany (benzyniaki: benzyniakami 1.5 TSI/136 KM i 2.0 TSI/204 KM oraz diesel 2.0 TDI/150 KM) przekazuje moment obrotowy tylko na przednie koła. Na wersję 4x4 musimy poczekać nawet 3 lata. Producent zapowiada, że wówczas nie będzie to już klasyczny układ mechaniczny 4Motion, a hybryda z dwoma silnikami elektrycznymi i mocniejszą baterią.

Podczas premierowych jazd Multivana, najwięcej kilometrów pokonaliśmy odmianą hybrydową. Po najmocniejszym w gamie napędzie (218 KM) spodziewaliśmy się nieco lepszych osiągów, tymczasem cięższe od klasycznego benzyniaka 2.0 TSI/204 KM auto okazało się też wolniejsze. Owszem podczas pierwszych 30 km na prądzie jechaliśmy w przyjemnej ciszy. Później jednak, gdy uruchomił się niewielkiej pojemności benzyniak (1.4/150 KM), podczas wyprzedzania drażnił hałasem.

Plusem wersji hybrydowej jest oczywiście niskie spalanie (śr. podczas jazd premierowych 6,1 l/100 km), minusem dość kosztowny zakup. Nowego Volkswagena Multivana prowadzi się dużo lepiej niż wersję T6.1. Nadwozie mniej wychyla się na zakrętach, a układ kierowniczy pracuje bardziej precyzyjnie i dostarcza więcej informacji zwrotnych. Wnętrze jest lepiej wyciszone, nowe podwozie także lepiej filtruje nierówności drogi i dostarcza do kabiny mniej wibracji. Komfort i przyjemność podróżowania są wyższe, co docenią z pewnością także pasażerowie. Drażniły tylko dwie rzeczy: obsługa multimediów oraz problemy z trakcją na śliskiej nawierzchni.