Opel Astra to bardzo udany model, o czym świadczy liczba 700 tys. sprzedanych sztuk i trzecia pozycja w Europie (druga w Niemczech i w Polsce) w segmencie samochodów kompaktowych. Ponieważ od wprowadzenia pięciodrzwiowej Astry minęło już sporo czasu, przy okazji premiery wersji sedan producent wprowadził trochę zmian w wyglądzie i wzbogacił wyposażenie pozostałych odmian o zaawansowane systemy bezpieczeństwa.

Ponieważ głównym rynkiem dla produkowanego w Polsce sedana (w Gliwicach powstają wszystkie, oprócz kombi, wersje nadwozia Astry IV) będzie Rosja, tam też, podczas rozpoczętych właśnie targów motoryzacyjnych w Moskwie, odbyła się światowa premiera tego modelu. Redakcja OnetMoto miała niezwykłą okazję zarówno być na miejscu debiutu w Moskwie, jak i w tym samym czasie, w okolicach Frankfurtu, wypróbować ten nowy model podczas pierwszych jazd.

W celu bliższego poznania Astry sedan udałem się na zaproszenie Opla do Frankfurtu. To tutaj, przy okazji wprowadzenia ostatniej już wersji nadwoziowej kompaktowego Opla, zaprezentowane zostały również pozostałe modele po delikatnym face liftingu oraz topowa odmiana, najszybszy w rodzinie Astry model OPC, który miałem możliwość przetestować.

Jeśli chodzi o wspomniany face lifting, to nie zagłębiając się w szczegóły wystarczy powiedzieć, że zmiany w wyglądzie przodu i tyłu są widoczne już na pierwszy rzut oka. Astra zyskała więcej świeżości i prezentuje się bardziej drapieżnie i dynamicznie. Co ciekawe, nowa wersja silnikowa w postaci 2-litrowego diesla BiTurbo wyróżnia się innym wyglądem niż słabsze odmiany - bardzo zbliżonym do topowej wersji OPC.

Na wyglądzie się jednak nie kończy. Wśród nowości wymienić trzeba nowoczesne rozwiązania wspomagające kierowcę, z których wiele po raz pierwszy zastosowano w modelach Insignia i Zafira Tourer. Systemy te to między innymi: kamera przednia drugiej generacji Opel Eye z udoskonalonym systemem rozpoznawania znaków drogowych (TSA II), funkcja ostrzegania przed niezamierzoną zmianą pasa ruchu (LDW), wskaźnik odległości pojazdu poprzedzającego (FDI) oraz system ostrzegania przed kolizją (FCA). Rozwiązania te generują ostrzeżenia pomagające zapobiec niebezpieczeństwu w sytuacji, gdy kierowca stracił koncentrację.

Pozostałe systemy wspomagania kierowcy to między innymi: kamera tylna, identyfikujący wolne przestrzenie zaawansowany system wspomagający parkowanie, układ ostrzegający o przeszkodach w martwym polu oraz wyposażony w radar aktywny tempomat (ACC) z automatycznym systemem hamowania (CIB), który działa przy prędkościach w przedziale 50-180 km/h. Wyposażony w radar system ACC pomaga kierowcy utrzymać wybraną szybkość, automatycznie przyspieszając lub zwalniając przy zachowaniu ustawionej odległości od poprzedzającego pojazdu.

To nie koniec nowości. Jak zdradzili przedstawiciele Opla, w połowie września gamę silnikową wzbogacą trzy nowe jednostki napędowe. Na razie wiadomo, że ma to być średniej wielkości diesel oraz dwa motory benzynowe - średniej i małej wielkości.

2.0 BiTurbo CDTI

Do palety silników jesienią dołączy również wspomniany wyżej, a znany dotychczas z modelu Insignia, silnik 2,0 BiTurbo CDTI - najmocniejszy diesel Opla, dysponujący mocą 195 KM i imponującym momentem obrotowym sięgającym 400 Nm. Ja już teraz miałem możliwość wypróbowania tej jednostki napędowej zamontowanej w Astrze GTC, bo w tym nadwoziu będzie ona dostępna na naszym rynku.

Pokaźna moc i ogromny moment obrotowy rozpędzają Astrę z dużą łatwością, choć w pierwszym momencie odniosłem wrażenie, że pomyliłem auta i wziąłem wersję 1,7 CDTI. O pomyłce jednak nie było mowy. Silnik 2,0 BiTurbo nie imponuje dynamiką aż do wartości ok. 1800 obr./min. Kiedy wskazówka obrotomierza przekroczy tę wartość, samochód dostaje "kopa" i przyjemnie wyrywa do przodu. W połączeniu ze świetnym zawieszeniem i bardzo wygodnymi fotelami, przy projektowaniu których udział wzięli lekarze ortopedzi, jazda tym autem to czysta przyjemność. Czysta również dlatego, że mocny diesel dość łagodnie obchodzi się z paliwem.

Astra sedan - pierwsza jazda

Po wypróbowaniu silnika BiTurbo przyszedł czas na jazdę Astrą sedan, która w tym dniu miała swoją światową premierę.

Muszę powiedzieć, że trójbryłowe nadwozie wygląda bardzo elegancko i jednocześnie dynamicznie, a dopracowana w każdym calu stylistyka tworzy jedną całość. Chodzi o to, że patrząc na auto nie odnosi się wrażenia jakby tył został doklejony do wersji hatchback.

W testowanym sedanie pracował znany silnik 1,7 CDTI o mocy 130 KM i momencie obrotowym 300 Nm, który świetnie radzi sobie z rozpędzaniem ważącego niemal 1,4 tony samochodu. Co ciekawe, odniosłem wrażenie, że ta jednostka nie ustępuje 2-litrowemu BiTurbo tak bardzo, jak mogłyby na to  wskazywać suche dane techniczne. Choć sedan będzie na naszym rynku najrzadziej wybieraną wersją nadwozia Astry IV, to przed podjęciem decyzji o zakupie kombi lub hatchbacka warto się nad nim dobrze zastanowić.

Bagażnik jest przepastny i pomieści 460 litrów (kombi 500 litrów, a hatchback 370 litrów). Jedynym mankamentem są zawiasy wnikające do wewnątrz. Poza tym samochód prowadzi się bardzo pewnie i dynamicznie, świetnie trzyma się drogi, a jazda krętymi drogami to czysta przyjemność. Jeśli dodać do tego przyjemne dla oka nadwozie, otrzymamy elegancką namiastkę limuzyny za cenę samochodu klasy kompakt. Nową czterodrzwiową Astrę w wersji sedan z jednostką benzynową o pojemności 1,6 litra i mocy 115 KM zamawiać można w cenie od 72 950 PLN. Auto powstaje w polskiej fabryce Opla w Gliwicach.

Najszybsza Astra w historii

Na deser zostawiłem sobie jazdę najmocniejszą i najszybszą Astrą w historii - modelem OPC. Już sam wygląd trzydrzwiowego coupe zdradza jego możliwości. Potężne 20-calowe koła, agresywny przód i dynamiczny tył samochodu to jednak nic w porównaniu do tego, co inżynierowie umieścili pod maską. Pracuje tam 2-litrowy turbodoładowany motor o mocy 280 KM i momencie obrotowym 400 Nm. Wynik 140 KM z 1 litra pojemności zasługuje na uznanie.

W środku na kierowcę czekają bardzo wygodne kubełkowe fotele o regulowanej szerokości poduszek przytrzymujących ciało i sportowa kierownica z dość cienkim wieńcem. Przekręcenie kluczyka w stacyjce i uruchomienie silnika budzi w Astrze bestię. Basowy pomruk wydechu kusi do natychmiastowego ruszenia w drogę. I tak też zrobiłem.

Wciśnięcie pedału gazu do podłogi natychmiast wkręca silnik na obroty. Przy 7 tys. obrotów następuje odcięcie dopływu paliwa. Dzieje się to tak szybko, że trudno nadążyć ze zmianą biegu. Na dwójce podobnie. Ani się obejrzałem, a na liczniku było już ponad 100 km/h. Producent podaje, że przyspieszenie do "setki" trwa 6 sekund. Mnie wydaje się, że nawet nieco krócej...

Zachowanie Astry podczas dynamicznego przyspieszania jest zaskakująco neutralne, zważywszy na potężne siły działające na przednią oś. Niemal niewyczuwalne jest zjawisko wyrywania kierownicy z rąk. Jak się okazuje, jest to zasługa technologii HiPerStruts użytej w przednim zawieszeniu. Poprawia ona przyczepność, ułatwia pokonywanie zakrętów i zmniejsza wspomniany efekt "torque steer". To naprawdę działa.

Opel Astra OPC nie jest tak narowisty i szalony jak Mazda 3 MPS, a brzmienie wydechu jest dalekie od znanego mi z Volkswagena Golfa R, ale to wszystko nic, kiedy każdy zakręt drogi pokonywany jest z taką łatwością, że wydaje się być linią prostą, a jazda daje niesamowitą radość. Na odcinku niemieckiej autostrady, gdzie nie ma ograniczenia prędkości, Astra OPC bez trudu osiągała prędkość zbliżoną do maksymalnej, choć ze względu na dość duży ruch nie udało się "zamknąć" licznika. Tak czy inaczej byłoby to trudne, bo jest on wyskalowany do 300 km/h.

Zawieszenie Astry OPC to technologiczny majstersztyk. W dużej mierze dzięki wielu testom prowadzonym na Północnej Pętli toru Nurburgring. Dodatkowo system FlexRide znany z innych Opli umożliwia wybór między trybem standard, Sport i nadającym się na tor wariantem OPC. Najmocniejsza Astra jest już dostępna w Polsce, a jej cena zaczyna się od 123 950 zł, czyli niewiele więcej niż Mazda 3 MPS i o ponad 10 tys. zł mniej od 3-drzwiowego Volkswagena Golfa R.

Podsumowanie

Ceny modeli Opla Astry po face liftingu zaczynają się od 63 500 PLN za podstawową pięciodrzwiową wersję "Essentia" z silnikiem benzynowym o pojemności 1,4 litra i mocy 100 KM. Nową czterodrzwiową Astrę w wersji sedan z jednostką benzynową o pojemności 1,6 litra i mocy 115 KM zamawiać można w cenie od 72 950 PLN. Astra OPC natomiast wymaga wyłożenia 124 tys. złotych.

Nowa gama modeli Astra może zadowolić klientów o zróżnicowanych oczekiwaniach. W ofercie znaleźć można zarówno najoszczędniejszą jak dotąd Astrę z silnikiem 1.7 CDTI ecoFLEX (110 KM oraz 130 KM) o spalaniu rzędu 3,7 l/100 km, niezwykle mocną Astrę wyposażoną w jednostkę Diesla (BiTurbo CDTI o mocy 195 KM), jak i najmocniejszą Astrę w historii - wersję OPC z silnikiem o mocy 280 KM.

Do tego należy dodać wprowadzony do sprzedaży na początku tego roku model z turbodoładowanym silnikiem o pojemności 1,4 litra z instalacją LPG (103 kW/140 KM) oraz ulepszonym turbodoładowanym silniku benzynowym o pojemności 1,4 litra i mocy 140 KM. Jednostkę tę wzbogacono o funkcję Overboost, która pozwala tymczasowo zwiększyć moment obrotowy o 10% (z 200 do 220 Nm), co bardzo przydaje się chociażby podczas wyprzedzania.

Tak bogaty wybór oznacza, że oferta silników montowanych w Astrach należy do najbardziej zróżnicowanych w segmencie samochodów kompaktowych. Co więcej, na początku roku gama dostępnych opcji stanie się jeszcze bogatsza dzięki wprowadzeniu nowej generacji jednostek benzynowych SIDI (Spark Ignition Direct Injection) ECOTEC o pojemności skokowej 1,6 litra z turbodoładowaniem, zapewniających nie tylko niezwykle niskie zużycie paliwa, ale również wysoki komfort jazdy (w przypadku silników o mocy do 200 KM).

Prawie wszystkie wersje nadwoziowe Astry (oprócz Sports Tourera) produkowane są w zakładzie General Motors Manufacturing Poland w Gliwicach.